Эксперт № 49 (2013)
Шрифт:
В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги 4-й или 3-й категории
Фото: Chris Stowers / Panos Pictures / Grinberg Agency
Приоритетные субъекты
В последние годы наибольший объем средств из дорожных фондов выделяется на Московский транспортный узел, через который следует наибольший поток транзита. По одной из самых загруженных в стране трасс М10 Москва—Санкт-Петербург проходит до 100 тыс. машин в сутки.
Способствовать разгрузке трассы должны как ее реконструкция, которую
В порядке убывания размера направляемых на развитие автосетей инвестиций за Москвой следуют Северный Кавказ, Дальний Восток и Калининград. Такой выбор связан с тем, что именно здесь государство намерено улучшать социально-экономические показатели. На Северном Кавказе, где развивается важный стратегический проект «Курорты Северного Кавказа», дороги пройдут по горным перевалам, где будут построены тоннели, путепроводы и транспортные развязки.
На Дальнем Востоке плотность дорог одна из самых низких. Сейчас для развития региона строятся и реконструируются федеральные автомобильные дороги, составляющие каркас дорожной сети, — это трассы М56 «Лена» от Невера до Якутска, «Колыма» (строящаяся дорога от Якутска до Магадана), «Вилюй» (свяжет Иркутскую область с Якутией), «Байкал» (связывает Иркутск и Читу), «Амур» (Чита—Хабаровск) и М60«Уссури» от Хабаровска до Владивостока. Планируется также развитие региональных маршрутов, в числе которых Владивосток—Находка, Лидога—Ванино, Южно-Сахалинск—Оха, Петропавловск-Камчатский—Ключи—Усть-Камчатск.
По словам заместителя председателя правительства Якутии Анатолия Скрыбыкина , за последние три года объем финансирования строительства дорог в Якутии вырос в пять раз. Самый инвестиционно масштабный проект в ДФО — строительство моста через Лену в Якутии (подробнее см. «Поезд на Север», «Эксперт» № 32 за этот год).
Необходимость развития дорог Калининградской области связана с тем, что регион является транзитным и находится в изоляции от страны. Сейчас многие дороги в Калининграде сделаны из булыжников, что абсолютно не годится для транзитных фур, которые идут из Прибалтики и Польши и обратно. «Мы строим там дороги по самым современным технологиям, уделяем большое внимание этому вопросу. Потому что это наше лицо. Наши западноевропейские коллеги туда часто ездят; поляки на выходные приезжают, и было бы негоже, если бы они воспринимали дороги Калининграда как всю транспортную инфраструктуру Российской Федерации», — считает глава Росавтодора. Основной проект здесь — «Обход Калининграда», дорога, которая пройдет через всю область. Сейчас уже сданы две очереди этой трассы.
Заработок на объеме
Непосредственно строительством и реконструкцией дорог в стране занимается несколько десятков строительных компаний, многие из которых ведут свою историю еще с советских времен. В числе крупных компаний, парк техники и численность персонала которых позволяют браться за крупные дорожные стройки федерального уровня, — «Трансстрой», «Мостотрест», «Мостовик», «Волга Мост», «СК Мост», «Стройгазконсалтинг» и другие.
Участие в крупных проектах (подготовка к форуму АТЭС на Дальнем Востоке, Универсиаде в Казани, Олимпийским играм
«Строительные компании значительно нарастили свои мощности. Но большие стройки заканчиваются. Без этих проектов объем заказов раза в два меньше. Новых предложений у нас конечное количество. И сейчас на Дальнем Востоке, где недавно разыгрывались контракты, на один объект выходило до 12 строительных компаний», — рассказал г-н Старовойт. Это свидетельствует о росте конкуренции среди подрядчиков, уровень которой будет только расти, уверен глава Росавтодора.
Впрочем, недавно стало известно о проведении в 2019 году зимней Универсиады в Красноярске. Кроме того, работа для дорожников есть и в 11 субъектах РФ, где в 2018 году пройдет чемпионат мира по футболу.
«О завершении крупных инфраструктурных проектов, на мой взгляд, говорить рановато. Так, “Стройгазконсалтинг” в составе консорциума “Якутская мостостроительная компания” претендует на строительство моста через Лену и по результатам предквалификации допущена к участию в конкурсе», — рассказывает вице-президент ООО «Стройгазконсалтинг» Сергей Потапов . Кроме того, напоминает он, в настоящее время в активной стадии конкурсные процедуры по строительству и эксплуатации на платной основе скоростной автомобильной дороги Москва—Санкт-Петербург и приближается срок окончания подачи заявок на участие в открытом одноэтапном конкурсе на право заключения долгосрочного инвестиционного соглашения в отношении Центральной кольцевой автомобильной дороги.
Решение об участии в проекте каждый подрядчик принимает исходя из «цены отсечения». Например, у подрядчика карьер находится рядом со строящимся объектом. Это значит, что у него есть преимущества в доставке на объект песка, щебня. Преимуществом является и близко расположенная собственная строительная база. Осуществление работ подрядчиком из другого региона сопряжено с дополнительными расходами на перенос и размещение персонала и техники. Исходя из всего этого компания решает, ниже какой цены им будет нерентабельно выходить на стройку. «Сейчас уровень рентабельности выхода на федеральный подряд — от трех до семи процентов. То есть если рентабельность не ниже трех процентов, то компания готова участвовать в конкурсе. Более чем о семипроцентной рентабельности на федеральных дорогах сейчас говорить не приходится, мы очень жестко отслеживаем начальную стоимость контракта», — говорит Роман Старовойт.
«Сверхприбыльными дорожные контракты не назовешь, но заинтересованность в увеличении портфеля заказов в транспортно-инфраструктурном направлении деятельности у нас есть», — подтверждают слова Старовойта в «Стройгазконсалтинге».
В регионах преимущественно строятся двухполосные дороги четвертой или третьей категории. Стоимость строительства километра такой дороги — 20–40 млн рублей. А если с искусственными сооружениями, то около 80 млн рублей.
Стоимость материалов достигает 70% стоимости дорожно-строительных работ. Кроме того, до 50% стоимости одного километра дороги могут составлять сопутствующие затраты: расходы на проектно-изыскательские работы, экспертизу, подготовку территории, отвод земель, выкуп земельных участков, перенос коммуникаций и др.
Эти нюансы затрудняют сравнение стоимости строительства километра дороги в России и за рубежом, где она включает в себя только строительно-монтажные работы. Тем не менее, по данным Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ), стоимость собственно строительства аналогичной по протяженности двухполосной региональной дороги в США составляет около 72 млн рублей, а в Германии втрое больше, чем в России.
Кто ответит за качество?