Астронавты Гитлера
Шрифт:
Отказ от «машины» в пользу «бомбы» мог изменить суть и, как следствие, судьбу немецкого «уранового проекта». Но этого, к нашему счастью, не произошло.
А что было бы, если бы Гитлер получил такую бомбу в самый разгар наступления союзников по антигитлеровской коалиции?..
Сегодня, когда обсуждается этот вариант истории, принято делать вывод о неминуемом военном крахе союзников и победе Третьего рейха. На самом же деле, не все так просто. Имея всего несколько бомб (заметим, очень дорогих бомб!), военному командованию рейха вряд ли удалось бы переломить положение на фронтах. Да и применение такой бомбы – это палка о двух концах. Вспомним, к примеру, о том, что Германия в
Поэтому, скорее всего, атомное оружие было бы использовано всего один раз и только на Восточном фронте – против наступающих советских войск. В результате этой впечатляющей демонстрации нацисты получили бы столь необходимую «передышку» и повод усадить своих противников за стол переговоров. Может статься, Германия выторговала бы себе некое «мирное соглашение», и война закончилась бы много раньше и совсем с другим результатом.
Но не следует забывать, что единоличное владение секретом атомной бомбы вызывает соблазн сделать очень много атомных бомб и начать новую войну по новым правилам. Неужели Гитлер смирился бы с поражением? Неужели союзники смирились бы с существованием «Атомного» рейха? Думается, что нет. Третья Мировая война пришла бы в Европу очень скоро.
Впрочем, дальнейшее развитие событий в этой альтернативной реальности уже не поддается сколько-нибудь осмысленному анализу…
ГЛАВА 6. Ракетопланы и космические бомбардировщики
6.1. Пути космонавтики: аэродинамика или баллистика?
Сегодня, когда полеты в космос стали самым обычным делом, а количество людей, побывавших на орбите, исчисляется сотнями, представляется чем-то само собой разумеющимся, что дорогу к звездам следует прокладывать с помощью баллистических ракет. По этому же пути пошли, например, китайцы, запустившие недавно на орбиту своего первого космонавта («тайконавта») Яна Ливея. Однако в те времена, когда космонавтика еще стояла на распутье и было из чего выбирать, этот вопрос не решался столь однозначным образом.
Вспомним, например, работы Макса Валье. Он, конечно, не отрицал необходимость использования ракетных двигателей при создании космических кораблей, но был убежден, что путь на орбиту лежит через строительство серии ракетопланов – аппаратов, совмещающих в себе преимущества ракет и традиционной авиации.
У такой схемы (ее называют аэрокосмической) действительно есть масса преимуществ перед баллистическими ракетами. Ракетоплан не нуждается в огромном и дорогом стартовом комплексе, поскольку может взлетать с обычного аэродрома. Ракетоплан дешевле, потому что в отличие от баллистических ракет может быть использован многократно. А если в качестве первой (разгонной) ступени использовать тяжелый высотный самолет, то резко снижается и цена выводимого на орбиту груза.
Аэрокосмические схемы манят и современных конструкторов. В Советском Союзе когда-то разрабатывались проекты «Спираль» и «МАКС», в США – проекты «Х-15» и «Dyna-Soar». Оказалось, что это очень сложные конструкции, и они могут обеспечить приемлемую безопасность только при очень высоком уровне технологий. Человечество к таким технологиям пока только подбирается.
Но всего этого не знали ни в Веймарской республике,
Собственно, авторство первого известного проекта крылатого летательного аппарата с реактивным двигателем принадлежит французскому изобретателю Жерару, который в своей книге «Очерк искусственного полета в воздухе» (1784 год) предложил построить орнитоптер с громадными крыльями, приводимый в движение пороховыми ракетами. Спереди орнитоптера размещался вертикальный руль, а сзади – горизонтальный.
В 1837 году в Германии был опубликован проект реактивного самолета, авторство которого долгое время приписывалось нюренбергскому механику Ребенштейну. На самом же деле под этим псевдонимом выступал немецкий электротехник Вернер фон Сименс, впоследствии основавший известную фирму «Siemens». В качестве источника движущей силы для изобретенного им аэроплана Сименс предлагал использовать или реактивное действие водяных паров, или сжатого углекислого газа.
Однако идея настоящего ракетоплана стала обсуждаться несколько позже – уже после того, как в 1903 году американцы Орвилл и Уилбер Райт совершили первый полет на своем биплане с четырехцилиндровым бензиновым двигателем.
В 1908 году французский изобретатель Рене Лорэн опубликовал в авиационном журнале «Аэрофил» несколько статей о проекте реактивного самолета, приводящегося в движение однорядным шестицилиндровым двигателем внутреннего сгорания.
Гондола этого аппарата весом около 100 кг имела цилиндрическую форму и опиралась на землю лыжами. Два двигателя размещались под крыльями. Пилот должен был сидеть сзади и управлять как работой моторов, так и поворотами их вокруг горизонтальной оси, с помощью чего достигалась стабилизация аппарата. При взлете оси раструбов моторов располагались почти вертикально и по мере разбега угол их наклона уменьшается.
Свой реактивный двигатель Лорэн предлагал сделать настолько плоским, чтобы он помещался в крыле самолета. Каждый цилиндр поршневого двигателя должен был иметь выхлопное сопло. Предполагалось, что самолет будет приводиться в движение серией последовательных выхлопов.
В 1910 году Рене Лорэн предложил новый проект – воздушную торпеду, представляющую собою аппарат с реактивным двигателем и управляемый посредством телемеханики. Согласно расчетам Лорэна, скорость полета торпеды должна была составить около 200 км/ч.
Еще через год французский изобретатель представил новый вариант реактивного металлического аэроплана, разгон которого по земле производился при помощи электрической тележки, катящейся по рельсам. Когда при движении по земле аппарат достигнет определенной скорости, начинает действовать реактивный двигатель, и аэроплан взлетает.
Выхлопные трубы (дюзы) двигателя были устроены также, как и в предыдущем проекте. Пилот опять же помещался почти у кормы аппарата в особой камере, которая могла скользить внутри трубчатого фюзеляжа аэроплана по особым направляющим.
Взлет производился следующим образом. На протяжении первого километра электрическая тележка увлекает аэроплан по рельсовому пути, доводя его скорость до 300 км/ч. В конце пути устроен своеобразный трамплин – дорога поднимается в вертикальной плоскости по кривой с начальным радиусом в 1200 м. Здесь, благодаря центробежной и подъемной силам, приданной скорости и работе собственного реактивного двигателя, аэроплан отделяется от тележки и далее летит самостоятельно. Тележка же катится по рельсам дальше и тормозится.