Бомбардировщики. том II
Шрифт:
Хотя до настоящего времени так и остается невыясненным, что же явилось официальной причиной закрытия программы, можно предположить, что таких причин могло быть несколько. Несмотря на то что самолет был успешно испытан в воздухе, необходимые бортовое радиоэлектронное оборудование и вооружение так и не были созданы, для отработки уникального, не имеющего не только отечественных, но и мировых аналогов БРЭО и ракет требовалось дополнительное время и большие капиталовложения. В то же время более простой и дешевый самолет Ту-22М, способный решать аналогичные задачи, был запущен в серийное производство, что несколько снижало заинтересованность заказчика в «сотке». Были и внешнеполитические
Схема самолета Т-4
По замыслу П.О. Сухого, «сотка» должна была стать лишь первым самолетом в семействе стратегических машин, работа над которыми развернулась в ОКБ. В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика- бомбардировщика Т-4М с крылом изменяемой геометрии, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения ВПХ и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования).
Несколько позже, в 1969- 1970 гг., был разработан аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие «200»), также имеющего крыло изменяемой стреловидности. Машина имела ярко выраженную интегральную компоновку, двухкилевое оперение, четыре двигателя в хвостовой части, размещенные в двух разнесенных гондолах. Экипаж из трех человек располагается в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Проект «двухсотки» конкурировал с проектами фирмы Туполева (изделие «70» или Ту- 160) и Мясищева (М-18) в конкурсе на право создания перспективного стратегического бомбардировщика (в результате достаточно драматической борьбы победу одержала туполевская фирма).
Кроме боевых вариантов «сотки», исследовалась возможность мирного использования самолета. В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский самолет Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с небольшим управляемым дестабилизатором. Он имел цельносварную конструкцию (применялся метод автоматической сварки сквозным проплавлением для изготовления крупногабаритных панелей). В качестве конструкционных материалов были использованы титановые (ОТ-4, ВТ-20) и стальные (ВНС-2) сплавы. Ряд конструкций предполагалось выполнить с использованием радио- поглощающих материалов для снижения радиолокационной заметности самолета.
Крыло треугольной
Фюзеляж Т-4 состоял из носовой отклоняемой части (отклонение производилось винтовой парой при помощи редуктора и двух гидромоторов и занимало не более 15 секунд), двухместной кабины экипажа, закабинного отсека БРЭО (в котором имелся продольный проход, обеспечивавший удобный доступ к блокам аппаратуры), топливного отсека и хвостового отсека для размещения тормозного парашюта.
В передней части фюзеляжа были установлены дестабилизаторы, используемые для балансировки при малых запасах устойчивости (2% на дозвуковой скорости и 3- 5% на сверхзвуковой), что способствовало уменьшению потерь аэродинамического качества на балансировку, позволило увеличить дальность полета на 7% и снизить шарнирные моменты на органы управления. Малый запас устойчивости достигался перекачкой топлива в полете.
Вертикальное оперение относительно малой площади обеспечивало минимальную величину путевой устойчивости. Руль направления был разделен на две секции.
Экипаж, состоящий из двух человек, размещался в кабине по схеме «тандем» (катапультные кресла летчиков несколько смещены влево). На опытном самолете имелся перископ для обзора при поднятой носовой части (он использовался на скоростях до 600 км/ч).
Основные стойки шасси убирались в центральную часть двигательных гондол и имели восьми- колесные тележки. Поворот и запрокидывание тележки основных опор выполнялись одним гидроцилиндром. Были установлены двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном. Пневматики колес спаренные.
Передняя стойка с двухколесной тележкой убиралась в носовую часть воздухозаборника, под вертикальный клин. Управлеие передней стойкой – электродистанционное.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА – четыре ТРДФ РД-36-41 (4 X 16 150 кто) – была размещена в подфюзеляж- ной мотогондоле с единым каналом на каждую пару двигателей. Воздухозаборник с вертикальным клином – смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника. Имелась система слива пограничного слоя.
Сопло ТРДФ – многорежимное, сверхзвуковое – имело три венца подвижных створок. В качестве топлива применялся термостабильный нафтал (РГ-1).
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет был оснащен аналоговой ЭДСУ с четырехкратным резервированием (на первом опытном самолете устанавливалась также резервная механическая система управления) и двухканальной гидросистемой с давлением 280 кгс/см2 , эффективно работающей при высоких температурах, вызванных кинетическим нагревом (применена высокотемпературная гидрожидкость ХС-2-1). Стальные трубопроводы гидравлической системы были спаяны из материала ВНС-2.
Основная электрическая система – переменного тока стабилизированной частоты. Вторичная электросистема – постоянного тока на выпрямительных устройствах.
Система кондиционирования воздуха кабины летчиков и отсеков БРЭО – испарительная, замкнутого типа, с применением топлива в качестве первичного хладагента.
Имелась система балансировки в полете путем перекачивания топлива.
Целевое оборудование включало астроинерциальную систему, РЛС большой мощности, разведывательное оборудование (РЛС БО, оптические, ИК и радиотехнические датчики). Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте.