Эксперт № 02 (2013)

Эксперт Эксперт Журнал

Во-вторых, очевиден правильный алгоритм создания градостроительных документов: мастер-план, затем генплан, потом правила землепользования и застройки. На этом пути концептуальность с каждой итерацией трансформируется во все более конкретные решения и более мелкую деталировку. В Москве эту схему поставили с ног на голову. Генплан и правила землепользования и застройки (ПЗЗ) делаются параллельно с мастер-планом. Более того, ПЗЗ будут разработаны уже в 2013 году, а генплан — на год позже.

В целом форум вызвал ощущение пробуксовки, упущенного шанса сделать новый шаг. Правильные слова о «городе, удобном для жизни», полицентрическом развитии, многофункциональных районах и прочем чиновники выучили прекрасно, но как на

практике реализовать эти концепты, пока не очень понятно. Ясной градостроительной политики не существует, она только формируется, причем за закрытыми от общественности дверями. Характерная деталь: наибольший интерес у публики на форуме вызвали не западные звезды, а российские чиновники. Всем было крайне интересно узнать: что все-таки происходит в родном городе?

Нужны истории успеха

Если столичное правительство не решилось проанализировать свои достижения и неудачи в градостроительной сфере за последние два года, то попробуем вкратце сделать это сами. Главное достижение — отмена самоубийственной лужковской застройки всех клочков земли в угоду девелоперам. Были отменены инвестиционные контракты на строительство 9 млн кв. м, причем 1,3 млн планировалось возвести в центре города. Прекращено офисное строительство в центре, остановлен снос исторических зданий. Строить в Москве стало намного труднее, но на данном этапе, пока градостроительная политика не выстроена, для города это благо.

Город ушел от «выжимания» земельной ренты и поставил приоритетом решение транспортного вопроса. Был раскручен маховик дорожного строительства, его объемы выросли чуть ли не в десять раз. Началось активное строительство метро: только в Китае подземка строится сегодня интенсивнее. Столичное метро за десять лет должно увеличиться в полтора раза — планируется построить 150 км путей и 70 новых станций. За восемь лет планируется построить и 250 транспортно-пересадочных узлов.

В течение пяти лет на дороги и общественный транспорт будет потрачено 40 млрд евро. Здесь надо заметить, что большинство реализуемых сейчас проектов были задуманы еще во времена Лужкова, но тогда денег на них не было. Дело сдвинулось с мертвой точки лишь после того, как вместе с Собяниным в город пришли «федеральные» деньги.

Есть тихие, малозаметные ходы. Например, с октября девелоперы избавлены от необходимости самостоятельно проектировать и строить тепловые сети. За 18 месяцев после заявки компания МОЭК обязана подключить любую новостройку к сетям по единой фиксированной цене, которая в полтора раза ниже среднерыночной. Это резко снижает риски девелоперов и в перспективе дает властям механизм управления развитием города через дифференцированную стоимость подключения.

Изменилась и интеллектуальная атмосфера. В отличие от лужковских времен чиновники более открыты для мирового опыта и новых идей. Они слушают экспертов и активно пользуются консультациями крупнейших мировых компаний. Однако правительство Москвы по-прежнему представляет собой черный ящик, где мотивы принятия решений скрыты от непосвященных. Почему сделан упор на строительство дорогостоящего метро, а не скоростного трамвая или систем скоростного автобуса? Почему проектируемая ветка метро в одночасье может изменить направление и вместо густонаселенного Солнцева прийти в деревню Саларьево, где живет несколько сотен человек? Даже специалистам не предъявляют ни расчетов, ни аргументов.

Главный недостаток первых двух лет правления Сергея Собянина — не удалось создать ощущение, что город реально меняется, что жизнь улучшается. Объявленных проектов и начатых строек много, но показать нечего. Программа укладки плитки на улицах скорее стала поводом для появления анекдотов. Программа благоустройства дворов, несмотря на потраченные деньги, не вызвала энтузиазма у жителей из-за кондовых устаревших решений.

Понятно, что транспортную ситуацию или ситуацию с благоустройством кардинально решить очень трудно, но Москве крайне необходимы примеры позитивных изменений. Хотя бы модельный проект в пределах одного района.

Обещанного нового общественного транспорта пока не появилось. Пустующие выделенные полосы на дорогах вызывают гнев автовладельцев: места для машин стало меньше, пробки больше, а результат затеи неочевиден. Нарастает и протест против транспортных строек. В англоязычном мире феномен NIMBY («not in my backyard» — «только не на моем заднем дворе») хорошо известен: все желают, чтобы в городе было больше дорог, но никто не хочет, чтобы они шли около его дома. В московских реалиях протест против строек канализирует всю неудовлетворенность жизнью и государством.

В отношениях с жителями видится главный риск для администрации Собянина. Простых ответов на запрос времени практически нет, придется принимать непопулярные решения. Так, автомобилисты еще не приобрели новых дорог и развязок, зато уже потеряли полосы, которые выделили для общественного транспорта. Непопулярен и эксперимент с платной парковкой в центре, хотя в Европе от бесплатной парковки в центре столиц отказались еще лет сорок назад. Со временем режим платной парковки охватит и весь центр Москвы. Неизбежно будут повышаться транспортный налог и стоимость владения автомобилем — пока они у нас очень низкие. Все эти решения на фоне ухудшающейся транспортной ситуации (количество машин все равно растет быстрее, чем длина дорог) и отсутствия компенсирующих изменений будут настраивать население против власти. Возможно, чувствуя это и держа в уме выборы мэра в 2015 году, столичное правительство и не решилось на откровенный разговор на форуме.

Где строить дороги

Одна из бед Москвы — крайне малое количество дорог. На улично-дорожную сеть приходится всего 8,7% территории города — это в 2,5–3 раза меньше, чем в европейских столицах. Плотность московских дорог надо кардинально увеличить. Вопрос: где можно построить новые дороги? И какую цену мы готовы заплатить за новый транспортный каркас, состоящий из скоростных хайвеев?

Если мы не хотим сносить жилые дома, вариантов не так уж и много. Первый — использовать территорию железной дороги. Юрию Лужкову договориться о чем-то с РЖД не удавалось, мэр Собянин контакт с железнодорожниками наладил, уже реализуются разные проекты. Например, в 2015 году будет запущено движение пассажирских электричек по Московской кольцевой железной дороге. Однако первый же проект строительства автодороги около «железки» — северный дублер Кутузовского проспекта вдоль путей Смоленской железной дороги — в декабре был отправлен на перепроектирование из-за протестов жильцов близлежащих домов.

Лет десять назад начали говорить о закрытии малозагруженных Рижского и Савеловского вокзалов. Перенеся рейсы на другие вокзалы, можно было бы снять часть путей и проложить на их месте автомагистрали. Пик этих разговоров пришелся на прошлый год, но в итоге решили вокзалы оставить и даже реконструировали их. В целом земли железной дороги остаются в черте города чуть ли не главным ресурсом для строительства новых дорог.

Вариант второй — зеленые зоны. Этот вариант решения проблемы будет очень непопулярен: любой эколог скажет, что зелень — это легкие города, рубить деревья категорически нельзя. В то же время миллионы москвичей теряют здоровье, проживая рядом с улицами, превратившимися в сплошную пробку. Что важнее — люди или деревья? Пока считается, что деревья. В принципе можно было бы обойтись и без больших вырубок: новые дороги могли бы пойти по окраинам больших зеленых пространств — так делают в мегаполисах. Однако решение в целом малопопулярное, и потому вряд ли в ближайшее время этот резерв будет использован.