Итоги № 30 (2012)
Шрифт:
Сегодня Зайцев преподает в МГТУ МАМИ. Многие из выпускников, кто нашел себя в ведущих мировых автоконцернах, — его ученики. Об отнюдь не творческих муках, о перманентной борьбе с тем, что сейчас принято называть административными барьерами, и о попытках построить космолет из подручных материалов Игорь Андреевич рассказал «Итогам».
— Вы пришли работать на МЗМА, так тогда назывался АЗЛК, в 1962 году. В то время, наверное, понятий «дизайнер» или «промышленный дизайн» вообще не было?
— Я пришел на завод в тот момент, когда готовился к производству 408-й «Москвич». Уже тогда маленький коллективчик дизайнеров на МЗМА существовал. Его возглавлял Борис Сергеевич Иванов, мой близкий товарищ, который, к сожалению, очень рано ушел из жизни.
— Советские вузы «художников по машинам» вроде не готовили...
— Не готовили, это правда, но я заканчивал автомобильный факультет автомеханического института и очень интересовался кузовами, потому что болел автомобилями, можно сказать, с младенчества. Да и диплом защищал с кузовной спецификой. А поскольку преддипломная практика проходила на МЗМА в КБ кузовов, я, естественно, подглядывал, что делают уважаемые дизайнеры, и постарался максимум полученных знаний и информации вложить в свою работу.
Дело было так. У меня оставалось всего дня три до защиты, и я решил попробовать за это время сделать демонстрационный рисунок собственного автомобиля, как я его себе представлял. Что удивительно, получилось — должно быть, в силу незнания и юношеского авантюризма. Для опытных коллег это был шок: они на такие вещи по месяцу тратили, а тут пришел какой-то вьюноша, немного посидел — и готово. В общем, я произвел хорошее впечатление на госкомиссию. На защите присутствовал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, и он сразу предложил мне и моему другу прийти работать к нему в КБ кузовов.
— Пытались потом доучиться?
— На наше счастье, в «Строгановке» открыли отделение по переподготовке инженеров в дизайнеров. А Андронов много внимания уделял качественному составу отдела главного конструктора — вплоть до того, что уборщиц принимал на работу лично, выясняя всю подноготную: что за семья, какое образование, чем интересуется. Александр Федорович имел хорошие контакты с администрацией института, и поэтому, как только заработало новое отделение, скомандовал: «Идите и получайте знания». После «Строгановки» мне сразу стали поручать достаточно ответственные задания. В частности, доверили разработку очередной модели «Москвича», которая должна была заменить 408-й. Мы приступили к изготовлению полноразмерных макетов из пластилина, но неожиданно поругались с Андроновым, в результате чего я и Леонид Леонов, мой коллега и друг, с завода ушли. В какой-то степени это фанаберия была с нашей стороны. Ну как же: мы и инженеры, и дизайнеры, а нам руки связывают.
— Что за история?
— Когда начиналась работа над следующим «Москвичом», Андронов решил, что 408-й очень удачный по дизайну автомобиль. Он действительно в то время пользовался большим успехом, за рубежом в том числе: много машин на экспорт шло. Главный конструктор считал, что надо действовать как «Мерседес», то есть меняться по чуть-чуть, эволюционно. И поручил мне создать на основе внешности 408-й модели чертежи нового кузова с увеличенными размерами, а затем на основе этих чертежей изготовить четыре одинаковых макета — по числу творческих групп. Предполагалось, что каждая команда внесет какие-то свои изменения, а лучший вариант выберет руководство. Я был уверен, что эволюционный путь уместен, когда обновление моделей идет регулярно, с интервалом 4—5 лет. У нас же смена происходила не чаще чем в 12—15 лет. Поэтому в нашем случае нужен был хотя бы один особенный макет — лихой, революционный.
Главный конструктор с такой вольностью не смирился, прямо мне сказал: «Знаешь, двум умным людям в одном месте делать нечего». И так совпало, что в это время наш коллега по «Строгановке» стал главным дизайнером одного научно-исследовательского оборонного института и нас пригласил к себе. Там и зарплаты выше, и полная творческая свобода. В общем, я на четыре года
Я начал заниматься интерьерами и перспективными моделями, а в 1974 году занял место главного дизайнера. Все бы хорошо, но я с самого начала почувствовал настороженное отношение администрации — не только к себе лично, а вообще к профессии. Считалось, что мы вольнодумцы и филоны. Главное — это конструктор, а дизайнер...
— Да уж, ваша работа в поступь «ударных пятилеток» не вписывалась.
— Верно. Поэтому сначала дизайном занималась художественно-конструкторская группа в составе КБ кузовов. И лишь спустя некоторое время произошло разделение на группы экстерьера и интерьера, стал разрастаться коллектив, и объем работы стал больше. В итоге в 1976 году мне удалось пробить при поддержке Валентина Петровича Коломникова, тогдашнего генерального директора, создание дизайн-центра — достаточно автономной структуры, которая стояла наравне с другими КБ. К этому времени уже был разработан вариант 3-5-6 «Москвича». Что значит 3-5-6? Это начало производства — 73—75-й год, вариант 6. Достаточно интересная машинка по тем временам, удачная, с определенными техническими новациями, но проблема в том, что одновременно шла стройка нового завода на Волгоградке. Все деньги потратили, и на освоение модели ничего не осталось. Поэтому решили чуть-чуть модернизировать 408-й, который тогда уже носил индекс 412: взяли новый двигатель, внесли небольшие улучшения в плане пассивной безопасности, комфорта и назвали все это «Москвич-2140». Поставив крест на 3-5-6, начали заниматься разработкой следующей модели. Она еще не имела конкретного обозначения, между собой мы называли ее «Проект Дельта».
В это время Андронов ушел на пенсию, точнее, его ушли, а преемником стал Игорь Константинович Чарноцкий, наш кадровый сотрудник. Он меня вызвал и сказал: «Знаешь, Игорек, я в дизайне ничего не понимаю. Все, что ты сделаешь, полностью на твоей ответственности. Голову будут рубить тебе». А мне ничего другого и не надо было. Развязаны руки! Свобода! Благодаря этому мы сделали колоссальный рывок, отойдя от канонов, отказавшись от всех этих бесконечных технологических, конструктивных, финансовых ограничений. Мы стали делать правильные автомобили. «Проект Дельта» был передовым — может, не очень красивым, но смелым. Много внимания уделяли пассивной безопасности. Тогда эта тема была очень актуальна у шведов — на Volvo и на Saab.
Увы, подышать вольным воздухом долго не пришлось. Первый же макет руководство предложило доработать, а чтобы не было скучно, решило переселить нас в другое помещение — с первого этажа на третий. Технически это крайне сложно, потому что мы имеем дело с макетами машин под две тонны весом и в натуральный размер, которые нужно протащить через все проемы. Несмотря на совершенно нерабочую обстановку, мы умудрились за три недели сделать всю работу. Трудились по четырнадцать часов в сутки, с огоньком. Весь коллектив, начиная с меня и заканчивая мальчиками на подхвате, — каждый вкалывал как мог. Проект одобрили и назвали С-1. В этом огромная заслуга и конструкторов-кузовщиков, которые работали с таким же энтузиазмом, как и дизайнеры. Был разработан весь объем технической документации, по которой построили так называемую невесту — опытный образец с максимально качественной отделкой. Вскоре начались испытания, и вот тут-то возник пресловутый административный фактор. Руководитель порой уверен, что раз он сидит на этом месте, значит, все-все-все знает, а специалисты должны молча внимать. В общем, проект забраковали: посчитали слишком смелым и авангардным. Я пытался объяснить, что мы два года работали, еще столько же будем добивать конструкцию, доводить и совершенствовать внешность, а еще года четыре уйдет на подготовку к производству. Говорю, мы на восемь лет должны опередить время, а вы все смотрите в сегодняшний день. Так нельзя!