Итоги № 35 (2012)
Шрифт:
Считается, что в России все дороже из-за климата. Вопрос лишь в том, какого именно — природного или инвестиционного?
Что почем...
Технически механизм строительства крупных объектов в нашей стране не отличается от того, как это делается на Западе. Разговоры об инфраструктурных облигациях и прочих чудных финансовых инструментах, которые якобы повсеместно используют другие страны, — конечно, интересная тема, но реальность гораздо прозаичнее. Человечество еще не придумало ничего более простого, чем схема «государство — подрядчик».
Например, в Лондоне всю олимпийскую стройку финансировало правительство. Первоначальная схема частно-государственного партнерства, которую планировалось применить, в частности, при
Наши компании кризиса, судя по всему, не боятся. Многие девелоперские проекты в Сочи развиваются на деньги крупного бизнеса, но, по сути, для своих же нужд. А как иначе? Едва ли кому-то «постороннему» захочется вложиться, скажем, в ту же совмещенную дорогу Адлер —«Альпика-Сервис». Ведь по этой трассе, как считают местные жители, в «мирное» время мало кто будет ездить.
Гордость зарубежных строек века — прозрачность. При подготовке к лондонской Олимпиаде ODA ежемесячно выпускало «Доклад о прозрачности». Сумма затрат поменялась лишь один раз. Первоначальная заявка была на 4 миллиарда фунтов, а в 2007 году запрос вырос до 9,325 миллиарда и с тех пор оставался неизменным. Бюджет сочинской Олимпиады меняется почти каждый год. По информации «Итогов» в олимпийских структурах, стоимость некоторых объектов до 2014 года может еще измениться — в сторону удорожания. Дороговизну, конечно, можно объяснить. В Сочи сложный природный ландшафт, а, к примеру, во Владивостоке мост на остров Русский пересекает море. Однако, по словам заведующего кафедрой региональной экономики и экономической географии Высшей школы экономики Алексея Скопина, «корень проблем всех инфраструктурных проектов в России — в желании быстро зарабатывать деньги». Но и климатические условия сбрасывать со счетов нельзя: по мнению эксперта, они добавляют от 30 до 100 процентов к издержкам, «но деньги на это у страны есть».
...И что потом
Лондонская Олимпиада с точки зрения дальнейшего использования инфраструктуры кажется идеально продуманной. Она была с самого начала провозглашена «безавтомобильной» — сотрудники, волонтеры и зрители добирались до стадионов на общественном транспорте, на велосипедах или пешком. Двести BMW (на электропитании) были предназначены только для перевозки ВИП-гостей и спортсменов. Установленная в Олимпийском парке сеть электрозаправок GE и EDF теперь будет передана в пользование местным жителям.
При строительстве олимпийских объектов около половины всех перевозок осуществлялось либо по железной дороге, либо по воде. За пределами самого Олимпийского парка основным проектом стала реконструкция главной олимпийской станции Стратфорд, где сходятся обычное и легкое метро, надземка и пригородные поезда, а рядом еще и автобусная станция. ODA вложило в этот проект около 125 миллионов фунтов.
Земля же под строительство Олимпийского парка площадью 2,5 квадратного километра на стыке пяти лондонских муниципалитетов выделена в основном за счет промышленных, складских или заброшенных территорий. Около 94 процентов земель продано или иным образом переуступлено городским властям в течение двух лет после победы заявки Лондона на право принять Олимпиаду-2012. Остальные 6 процентов земель были проданы после запуска проекта регенерации, в отношении некоторых
Что будет с лондонскими объектами потом? Некоторые переоборудуют либо перенесут в другие места, как, например, баскетбольную арену или Олимпийский хоккейный центр. В здании гандбольной арены разместится многопрофильный культурно-спортивный центр, а у аквацентра с дизайнерской крышей архитектора Захи Хадид уберут массивные боковые крылья-пристройки и превратят в главный национальный центр водных видов спорта. Столовую для спортсменов перестроят в районную школу, медицинский центр — в поликлинику, а медиацентр станет современным офисно-креативным пространством.
Что же до «чистой копейки», то в оргкомитете Игр-2012 все-таки рассчитывают выручить немного наличности: после окончания Паралимпиады на продажу выставят часть практически нового медицинского, коммуникационного, технологического и другого оборудования, использовавшегося на спортивных, жилых и вспомогательных площадках Игр. Возможно, кто-то и купит: это же Лондон все-таки, столица, а не провинция. Но опять же если кризис не испугает.
Если бы Олимпиада-2014 проходила не в Сочи, а в Москве, с пристройкой инфраструктуры «в хорошие руки» тоже было бы наверняка проще. Пока же многие эксперты склоняются скорее к опыту Афин, потративших 14 миллиардов долларов, где спортивные сооружения были просто заброшены за ненадобностью. Впрочем, часть спортивных объектов у нас собираются сделать сборно-разборными и после Олимпиады перенести в другие места. Оно и понятно: южному городу, где никогда не был развит ни хоккей, ни фигурное катание, вряд ли понадобится несколько ледовых арен.
Строительство же дорогостоящих дорог в Сочи объясняют желанием превратить регион в развитый горноклиматический курорт, но обоснованных прогнозов по количеству привлеченных туристов (учитывая стоимость проживания в местных отелях) пока представлено не было, по крайней мере публично.
То же касается и острова Русский. Существуют планы создать там международный финцентр, связанный с крупнейшими экономическими центрами Азии — Токио, Шанхаем, Гонконгом и Сингапуром. Однако и тут план по валу заинтересованных клиентов пока не известен.
Впрочем, возможно, наши строители последовали опыту французов. Там при создании системы скоростных электричек RER в конце 1970-х пришлось перерыть центр Парижа и потратить свыше двух миллиардов долларов по нынешним ценам. И власти отказались от публичного обсуждения: общество со стопроцентной вероятностью проект бы забраковало. Зато теперь именно благодаря RER появилась возможность создать «Большой Париж» — столичную агломерацию — и серьезно подстегнуть ее экономическое развитие.
В любом случае инфраструктура — это настоящий двигатель прогресса. Причем появляться она должна не по мере развития бизнеса, а буквально в чистом поле. Речь, конечно, не о ледовых дворцах, бассейнах и стадионах, хотя и они дело нужное. Дороги, тоннели и мосты связывают людей и рынки и дают огромный стимул для развития экономики.
По словам Алексея Скопина, «на Западе считается, что развитие инфраструктуры должно проходить быстрее, чем рост экономики. То есть «на вырост». Для этого принимаются, например, 20-летние программы развития железнодорожного транспорта». Скажем, перемещение человека между Швейцарией, Германией, Австрией, Италией и Францией не должно занимать более четырех часов. Именно этот фактор — один из ключевых, привлекающих в этот регион и туристов, и бизнесменов.
России тоже необходимо действовать на опережение, причем не жалея средств на опережающее развитие именно инфраструктуры. Всем ведь известно, какая у нас вторая беда... Правда, еще и климат (инвестиционный) стоило бы поменять к лучшему.