Летный риск
Шрифт:
Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская кабина лежит в стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь кого-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервюрам – в том месте, где центроплан крепится к силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двигатель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мотогондоле коком вниз, хотя шасси выпушены. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторваны от самолета. Какая же сила могла их оторвать?
На
"Выполнялся рейс: Тюмень – Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпуска, по этой причине в состав экипажа включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме командира и инспектора в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один бортпроводник. Командир имеет налет на данном типе несколько тысяч часов.
Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура около минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость.
Заход, естественно, был визуальный. Полосу видели после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение конструкции и пожар.
Экипаж немедленно покинул кабину через форточки, никто не пытался открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпроводнику эвакуировать пассажиров.
Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охвачена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движение после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади.
Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.
Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.
Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа". (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).
Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.
Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. "Траншеи" сначала углублялись до примерно
Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется "переезд через стандартное препятствие". Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде "лежачего полицейского". Этот "полицейский" оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья "клюнули", мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.
Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.
Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —" ваше мнение?" Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – "вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?" Потом немного успокаивается и говорит – "люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать".
Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.
Ан-12ПС – СБРОС КАТЕРА
Воспоминания штурмана Малаша Н. И.
Для сброса 5-тонного катера в г. Киржаче (НИИ) были созданы специальные парашютные системы. При выходе катера из фюзеляжа, зазоры между бортом самолета и катером были 10 см, вверху – 15 см. (в Киржаче при выбросе 5-тонного груза под наш эксперимент произошла катастрофа: при выходе груз зацепил за хвостовую балку, экипаж погиб).
В состав экипажа входили: Чернобровкин Кир Владимирович – командир, Ковалев Александр Васильевич – второй, Малаш Николай Иванович – штурман, Сапрыкин Дмитрий Павлович – бортинженер, Наконечный Михаил Алексеевич – бортрадист, Рябцев Валерий Порфирьевич – бортэлектрик.
И вот при отработке оптимальной длины вытяжной стренги в полетах на аэродроме в Кировском (Крым) на траверсе парашют оборвался. Засекли место по РСБН, вылетел вертолет, искал часа полтора, но все напрасно.
По заданию нужно десантировать катер на полигон Чауда на воду в 5–7 км от берега. Задействованы были КТС (кинотеодолитная станция) Чауды, МиГ-15 сопровождения, и катер (каждый раз приходил из Севастополя).
Первый сброс был организован так: делаем холостой проход, находим место приводнения катера – голубое пятно на воде (идея Балабуева П. В. — чтобы случайно не сбросить катер на корабль), затем боевой заход. Для радиосвязи применялась специальная кодовая таблица, все доклады и ответы – только в цифрах. Миша Наконечный несколько раз терялся, приходилось выполнять холостой проход.