Пароход
Шрифт:
Ледокол не может двинуться с места.
Надо как-то освобождаться из могучих объятий. Но как? Сначала применяют способ кренования. Для этого у ледокола имеются креновые цистерны. Они тянутся вдоль бортов в средней части судна. От внутренних помещений их отделяет продольная переборка, так что они образуют как бы двойной борт, расположенный между днищем судна и нижней палубой. Обычно в таких цистернах хранятся котельная вода и жидкое топливо. У них есть еще одна
Приходилось ли вам наблюдать, как стаскивают тяжелую шлюпку с берега в воду? Если она не поддается усилиям людей, ее раскачивают с борта на борт и одновременно толкают вперед. Вот так поступают и с ледоколом, заклинившимся во льду. Вода быстро перекачивается из креновых цистерн одного борта в цистерны другого борта — и обратно. От этого ледокол начинает качаться с борта на борт.
Воду быстро перекачивают из одной цистерны в другую, раскачивая ледокол.
Тогда ему уже не трудно сойти со льда назад, работая машинами на полный ход.
Если такое средство не помогает, прибегают к помощи ледовых однорогих якорей. Ледовый якорь укладывают рогом в выемку, пробитую во льду за кормой судна. Потом прикрепленный к якорю толстый стальной трос наматывают на барабан кормового шпиля. Одновременно ледокол накреняют на один борт и в кормовую цистерну принимают воду, чтобы он глубже садился кормой. Когда все готово, машинам ледокола дают полный ход назад, а шпиль в это время выбирает якорный трос. Тем самым машины получают ощутительную помощь для продвижения ледокола назад. Иногда и от такой помощи нет пользы. Тогда решаются на крайнюю меру: пускают в ход взрывчатое вещество, чаще всего аммонал. Для этого у носовой части ледокола в 10–12 метрах от борта пробуравливают во льду отверстие такой глубины, чтобы оно доходило почти до нижней кромки льда. В это отверстие опускают заряд взрывчатого вещества. Тогда одновременная работа всех машин ледокола полным задним ходом и сотрясение льда от взрыва могут хорошо помочь заклиненному судну.
Как видите, освобождение застрявшего во льдах ледокола — дело хлопотливое и кропотливое. На него уходит много времени.
Ледокол «Ермак» как-то за два дня работы в Финском заливе ухитрился застрять во льдах двадцать раз. За это время он не мог сдвинуться с места в общей сложности 18 часов. А о льдах Арктики и говорить не приходится. Там эта операция идет еще медленнее. Один — два узла — вот с какой скоростью движется иногда ледокол в ледяных полях Арктики.
Немало времени отнимает у ледокола проводка во льдах каравана грузовых судов.
Суда идут по каналу, проложенному во льду ледоколом.
Если лед слабый, а у судов довольно прочный корпус и мощные машины, то караван составляется из четырех и более пароходов. В тяжелых льдах количество судов уменьшается до двух и даже одного. Ведь при сжатии ледяного поля канал, проложенный ледоколом, быстро заполняется льдом. Поэтому ледоколу лучше вести за собой малое количество судов, чем терять время на частые возвращения для освобождения и буксировки судов, идущих в конце каравана.
Пока ледокол буксирует одно судно, остальные терпеливо стоят на месте. Буксировка производится по-разному: при помощи длинного стального троса или же счалкой вплотную, когда форштевень парохода упирается в выемку на корме ледокола. Тут даже некоторая польза для ледокола получается: пароход, работая своей машиной, нажимает на ледокол, помогая ему одолевать лед.
Иногда льды причиняют грузовым судам большие неприятности: пробоины
Так что ледокол может откачать из пострадавшего судна воду, помочь ему заделать пробоину, устранить пропуск морской воды, сменить сломанные лопасти гребного винта и произвести любой мелкий ремонт.
Когда ледокол прокладывает себе путь во льдах, он двигается большей частью переменными ходами. Как-то во время арктического плавания ледокола «Красин» подсчитали, что за четыре часа работы он двести раз сменил передний ход на задний, и обратно. Поэтому ледоколу лучше иметь такие двигатели, которые хорошо приспособлены для быстрых перемен хода и продолжительной работы на задний ход.
Вот тут-то наиболее ярко выявляются преимущества электрохода перед другими судами.
У ледокола-электрохода очень легко и быстро меняется ход путем переключения направления электрического тока. У него имеется возможность работать и при заднем ходе на полную мощность. Управление таким ледоколом можно осуществлять прямо с мостика, что очень важно для успеха маневрирования судна во льдах.
В борьбе со льдами участвуют, кроме ледоколов, ледорезы. Ледорезы применяют большей частью для работы в битом льду. Им приходится иногда преодолевать и сплошной лед, но не особенно крепкий и сплоченный. В отличие от ледоколов, ледорез не ломает лед, давя его тяжестью своей носовой части. Он действует ударами форштевня о кромку льда, раздвигая отдельные льдины по сторонам.
Кто не слыхал о замечательном советском ледорезе «Литке»!
Вы, конечно, знаете, что первым судном, которое прошло Северным морским путем с запада на восток за одну навигацию, был ледокольный пароход «Сибиряков». Это было в 1932 году.
А ледорез «Литке» — первое судно, прошедшее в одну навигацию из Тихого океана в Атлантический.
Советский ледорез «Литке».
28 июля 1934 года «Литке» покинул Владивосток. По дороге, в море Лаптевых, он освободил из ледяного плена несколько пароходов. Трудно было пробиваться к этим судам сквозь полутораметровый лед не приспособленному для такой работы ледорезу. В упорной борьбе со льдом отвоевывался каждый метр. Последние пять миль, отделявшие ледорез от пароходов, были пройдены за пять суток — по одной миле за сутки. В конце концов ледорез вывел пароходы на чистую воду. А дальше, в устье реки Енисей, «Литке» совершил еще одну спасательную операцию, сняв с мели английский пароход. Только через три месяца «Литке» ошвартовался у причала Мурманского порта. Это был один из ярких эпизодов освоения Севера советскими полярниками.
И уже, начиная с 1935 года, началось регулярное плавание советских судов по Северному морскому пути в оба конца — с востока на запад и с запада на восток. Прежде недоступная Арктика — могила многих отважных исследователей и мореплавателей — становится одной из водных магистралей Советского Союза.
В наши дни полярники получают новую, самую мощную технику, для окончательного превращения Северного морского пути в нормально действующую, открытую не только летом, но и круглый год, морскую дорогу.