Стечкин

Чуев Феликс Иванович

После войны в планах завода Микулина значились масштабные по тем временам турбореактивные двигатели. За создание мотора АМ-2 завод был награжден орденом Ленина. Высшую награду Родины получил и Борис Сергеевич Стечкин, выдвинувший новую теорию аэродинамического расчета лопаток компрессора.

... Новая техника постепенно овладела 8аводом. При ее освоении, естественно, было немало вопросов у экспериментаторов и производственников. Стечкин, даже если видел, что человек ничего не знает, говорил с ним так, как будто тот все знает: «Как вам хорошо известно...» И чем чаще он повторял эту фразу, тем глубже собеседник вникал в курс дела и уходил удовлетворенным. «Это вам хорошо известно, но я хотел бы...» — и дальше излагал суть дела. Умел слушать других, но и заставлял слушать его. Вел беседу так, что все

сидящие рядом — десять-пятнадцать человек — думали и соображали вместе с ним, хотели они того или нет. Было в его облике такое, что давало людям спокойствие и уверенность в себе. «Иногда придешь к нему, тоскливо на душе, часа два поговоришь, и у тебя опять на месяц энергии, — вспоминает М. Г. Дубинский. — Умел поддержать в нужный момент».

Новый мотор никак не запускался, хотя все, казалось, было верно рассчитано. Беспокоило число ступеней компрессора — их сделали пять, и все думали о них, в том числе и Дубинский. Однажды он приходит на работу и говорит:

— Борис Сергеевич, я ни во что подобное не верю, но сегодня ночью мне приснилась большая восьмерка. А я все это время ни о чем другом не думал, кроме числа ступеней...

Стечкин внимательно выслушал инженера и отдал распоряжение:

— Рассчитайте восемь ступеней, — и больше ни слова.

Поставили восемь ступеней и попали в точку.

«Сам же я думаю, — говорит М. Г. Дубинский, — что у меня тогда наступил момент высшего эмоционального напряжения. Ночью я просыпался, меня водой поливали, и я не мог понять, где я. Такие моменты надо изучать: почему человек видит то, что в нормальном состоянии ему недоступно?»

«Из области чудес тут ничего нет, — сказал Стечкин, — и когда-нибудь люди займутся этим вплотную. Только это вопрос не сегодняшнего дня».

А воздушно-реактивный работал! Сделали его быстро, в 1947 году. Предназначался он для самолета инженера Бааде. Заместитель главного конструктора фирмы «Юнкере» Бааде после войны приехал к нам из Германии. Бывший комсомолец, из прогрессивных немцев, од строил в нашей стране передовую по тем временам машину, был своего рода разведчикам в новой области авиации. Его самолет испытывал летчик Сазонов. Машина летала хорошо, развила скорость 900 километров в час, показав выдающиеся тогда данные.

После нескольких экспериментальных попыток приступили к созданию двигателя, который впоследствии неплохо прославил нашу отечественную авиацию на самолете Ту-104. Этот мотор назвали АМ-3 — по имени главного конструктора А. А. Микулина. Сейчас его модификация называется РД-ЗМ. Это был самый мощный в мире двигатель.

«По теоретическим вопросам, — говорит А. М. Люлька, — мы, русские инженеры, были не ниже иностранных, а кое в чем и опережали их, но вопросы технологии производства у нас хромали». Нужно было научиться правильно обрабатывать металл, что при создании двигателя — практически половина всех работ. Купили моторы за рубежом. Но закупленные двигатели были с центробежными компрессорами, которые и по габаритам больше, и дают низший КПД, чем осевые компрессоры. На таком же принципе строил моторы и наш главный конструктор В. Я. Климов.

Центробежный нагнетатель по сравнению со своим осевым собратом имеет преимущества. Он устойчиво работает в большом диапазоне расхода воздуха, у него мало изменяется коэффициент полезного действия, агрегат имеет меньший вес и малые осевые размеры. Однако у него большие радиальные размеры и не очень высокий КПД. Но и осевой нагнетатель работает с большим КПД только на расчетном режиме.

В КБ Микулина стали делать двигатели с осевыми компрессорами, и весь мир сейчас строит двигатели именно на этом, более выгодном принципе.

В работах по лопаточным машинам Стечкин дал оригинальный метод гидравлического расчета авиационных центробежных нагнетателей, ввел теорию подобия в расчет и характеристики центробежных и осевых нагнетателей, установил своеобразный признак начала помпажа в центробежных компрессорах. Его работы по лопаточным машинам позволили создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. Стечкин решил ряд вопросов по прочности конструкции, дал определение размеров диска турбины с учетом температурных напряжений. В 1944 году слушатели академии имени Жуковского литографически издали конспект

лекций профессора Б. С. Стечкина по теории авиационных компрессоров. Лекции начинаются так: «В авиации турбокомпрессором называют машину, состоящую из центробежного нагнетателя и приводящей его в движение газовой турбины, работающей на выхлопных газах двигателя. Назначение турбокомпрессора заключается в том, что, используя энергию выхлопных газов, он снабжает двигатель воздухом на высоте». Коротко и ясно. Результатом лекций Стечкина в академии стал впоследствии его двухтомный учебник по турбореактивным двигателям. Сейчас это настольная книга для конструкторов и инженеров-исследователей. Его лекции и доклады принесли неоценимую пользу. Читал он их на десятках различных конференций, в академии имени H. Е. Жуковского и Московском авиационном институте. В Управлении ВВС он тоже прочитал курс лекций по реактивным двигателям кадрам военной авиации и приказом маршала авиации Фалалеева вместе с инженером Дубинским, который вел семинарские занятия, был награжден именными часами. Несколько лет он был оторван от систематического чтения курса лекций и сейчас наверстывал упущенное. Не набор отдельных мыслей, а казалось, одна мысль продолжается...

Стечкин дает стройное изложение основных управлений газового потока как в элементах двигателя, так и во всем моторе. Этот курс стал основой для последующего написания фундаментальной теории реактивных двигателей.

Коллектив завода прокладывал новые пути, и, когда напрашивался вывод, Стечкин, обобщая проделанную работу, выступал с лекцией — часто перед конструкторским отделом. Скажем, какую выбрать схему двигателя? У одной свои преимущества, у другой — свои, но и недостатки немалые. Стечкин находил нужную особенность схемы, делился находкой с учениками и давал им задания. Он не любил «наукообразности» в языке, останавливал тех, кто боялся сказать «не по-научному». Часто говорил «натура», «натурные испытания». Выйдет, посмотрит на аудиторию, улыбнется и сразу почувствует, какой тон ему избрать, на каком языке говорить с людьми. Но, излагая просто сложные вещи, он и упрощать, опускаться до элементарщины не любил.

И в лекциях в отличие, скажем, от своего покойного тестя Н. А. Шилова, блестящего лектора, он не любил научно-популярного изложения. У Стечкина был более строгий подход.

Он умел выделить из сложной цепи переплетающихся явлений основное узловое звено, свести общую проблему к этому звену и точно сформулировать конечный вывод. Он всегда находился во всеоружии тренированного интеллекта, хорошо информированного специалиста широкого профиля. Материал излагал на безукоризненно правильном русском языке, с прекрасной пунктуацией фраз, без спотыканий через слова. Четкое, увлекательное изложение было связано с его личным интересом к предмету разговора — это неизменно отмечалось всеми, кто слушал его в течение нескольких десятилетий.

С. К. Туманский рассказывал, как в академии имени Жуковского слушатели долго не могли понять и усвоить формулу коэффициента избытка воздуха для авиационного двигателя. «Стечкин объяснил ее так, что нам даже стыдно стало, как мы до сих пор ее не понимали».

Впоследствии, став главным конструктором завода, Сергей Константинович не раз вспомнит в разговоре со своими сотрудниками:

— Вот Борис Сергеевич обладал какой способностью просто объяснять самые сложные вещи!

А какое это важное и бесценное качество, может понять тот, кто учился в техническом вузе. Иной преподаватель так глубоко заберется в кладези математики, что Невольно подумаешь: а не проще ли сказать: «лошадь», как некогда писал Пушкин.., Мысль вела слово, а не наоборот.

В эпоху поршневых двигателей, перед войной, когда занялись созданием поршневых моторов с центробежными нагнетателями, основным курсом по этому вопросу была книга Дмитриевского и Холщевникова — по ней инженеры учились, а потом и строили. В. И. Дмитриевский был учеником Стечкина. На этой книге воспиталось целое поколение конструкторов, были построены двигатели, которые сказали свое слово в небе войны.

«Если считать его заслуги как ученого по количеству выпущенных книг, — говорит К. А. Рудский, — то это одно, но, если охарактеризовать его деятельность, совсем другое. Он не признавал компиляции. У него только свои, оригинальные работы».