АвиО'3
Шрифт:
Еще одно замечание. Если присмотреться к снимкам 7,5,3 и соответствующим им рисункам 1,7 и 8: на снимках мачты радиоантенн не просматриваются. Дело в том, что только четверть Ki.27 выпускались с приемопередающим радиооборудованием, которое отличала такая мачта, а остальные только с приемниками. Соответственно такие самолеты распределялись командирам звеньев и выше. Мачта была хорошим отличительным признаком для наших истребителей. В этом смысле фотография 3 — исключение, потому что пилотом этого Ki.27a был командир целого сэнтай.
Понятно, что надо критически относится к схемам окраски, чтобы как можно точнее воспроизвести прототип в модели. Если кто-либо из читателей сможет дополнить и поправить этот материал, редакция готова предоставить ему страницы журнала.
Авиастартер
А.Галицкий (г. Харьков)
В связи с бурным развитием авиации в двадцатые-тридцатые годы появилась необходимость во вспомогательных средствах обеспечения полетов. Одними из таких установок являются автоавиастартеры. До войны у нас в стране (т. е. в бывшем СССР) выпускалось три вида авиастартеров, несколько отличавшихся характеристиками и базовым шасси. С 1932 по 1935 года на аэродромы поступали авиастартеры АС-1 на шасси ГАЗ-АА. В 1936 году им на смену пришла модель АС-2, базировавшаяся на ГАЗ-АА и ГАЗ-ААА, а с 1937 года на ГАЗ- АА с двигателем М-1. Их харастеристики приведены в таблице.
| Тип | АС-1 | АС-2 | АС-2 |
| Максимальная мощность двигателя (л. с) | 42 | 42 | 50 |
| Число оборотов хобота стартера (об/мин) | 1110–1300 | 1110–1300 | 1400–1500 |
| Наибольшая высота хобота по горизонтали (м) | 2.94 | 4.34 | 4.34 |
| Наименьшая высота хобота по горизонтали (м) | 2.79 | 2.94 | 2.94 |
| Изменение высоты хобота при наклоне на 15" (м) | — 0.7…+0.7 | — 0.7…+0.7 | — 0.7…+0.7 |
| Минимальная высота передней вилки хобота (м) | 2.09 | 2.24 | 2.24 |
| Максимальная высота передней вилки хобота (м) | 4.74 | 5.04 | 5.04 |
Механизм стартера состоит из коробки отбора мощности, промежуточного валика, коробки реверсивной передачи, хобота и передней вилки трубы хобота. Стандартная бортовая платформа была несколько сдвинута назад, т. к. непосредственно за кабиной водителя к лонжеронам рамы автомобиля был прикреплен швеллер, а на него закреплялась подьемная труба. Под ней к раме автомобиля крепилась коробка реверсивной передачи. Последняя имела значительные габариты и существенно снижала клиренс автомобиля. Водителям даже не рекомендовалось ездить по плохим дорогам, а если такая необходимость все же возникала — этот агрегат вменялось снимать (вместе с промежуточным валиком) и перевозить в кузове, во избежание повреждения или потери. Кроме того, водителям рекомендовалось передвижение с опущенным стартовым устройством поднятое оно существенно снижало остойчивость машины. Как правило, подготовка стартера производилась непосредственно перед запуском мотора.
Для осуществления запуска авиастартер устанавливался так, что бы его хобот и храповик мотора были соосны. Отклонение не должно было превышать 15° в любой из плоскостей. Нарушение этого требования вело к изгибу или поломке хобота.
После окончательной установки необходимо было под колеса самолета и автомобиля подложить колодки. Для удобства удаления их рекомендовалось привязывать к кузову веревками такой длины, чтобы можно было свободно устанавливать их под задние колеса и не наезжать на них передними при отъезде от самолета задним ходом.
Автоавиастартеры были широко распространены в довоенный период и во время войны и эксплуатировались со всеми типами самолетов. О послевоенном их применении мы данными не располагаем.
СХЕМЫ Ка-50
Первый
Вид с правой стороны прототипа с бортовым номером 018. Под внутренними пилонами подвешены контейнеры КМГУ-2, под внешними — авиабомбы ФАБ-100- 120. В целом подобен "020-му', однако имеет другую форму люка над нишей колеса и внешнюю проводку по борту кабины электрического кабеля (к лафету пушки). Бомба ФАБ-100-120 имеет только одну серьгу для подвески и цепляется на задний узел пилона.
Прототип № 8 (бортовой номер 018) с левого борта со снятыми ЭВУ. Установленны дополнительные системы для уточненного снятия параметров воздушного потока, сняты жалюзи над створкой шасси. Показан штатный вариант вооружения из ПУ ПТУР "Вихрь и двух блоков НУ PC Б-8В-1. Внутри выхлопного сопла хорошо просматривается кожух вала свободной турбины.
Вертолет Ка-50 (предположительно первый вертолет второй серии, бортовой номер 020), показанный в Фарнборо. Как и вертолеты с бортовыми номерами "015' и "018' имеет иные чем н ранних размещение антенн и жалюзей охлаждения на спине фюзеляжа, а также другие форму контейнеров на крыле и остекление двери. Пушка установлена без обтекателя на подвижном лафете.
Ориентировочная схема возможных вариантов подвески вооружения на вертолете Ка-50 (составлена по материалам отечественной и зарубежной печати и рекламных данных фирмы).
*) СНПУ — самолетная неподвижная пушечная установка
**) ГУВ — гандола универсальная вертолетная
< image l:href="#" />пусковая установка для 6 ПТУР "Вихрь
блок НУ PC Б-8В-1 (20 ракет кал. 80 мм)
фугасная авиабомба ФАБ-500
рассеивающая бомбовая кассета РБК-500
рассеивающая бомбовая кассета РБК-250