Итоги № 9 (2012)
Шрифт:
Негрустин / Автомобили / Тест-драйв
Негрустин
/ Автомобили / Тест-драйв
Седан Chevrolet Aveo — на тест-драйве «Итогов»
Ослепнем
А мордашка благодаря такой открытости получилась замечательная! Теперь Aveo можно выписывать как стимулятор хорошего настроения и лекарство от серости. Компания надеется соблазнить активную, ведущую подвижный образ жизни молодежь, и не без оснований: в ценовой категории «полмиллиона или около того» такими дизайнерскими экзерсисами балуют одни корейцы. В схватке с ними особенно пригодится вызывающий взгляд а-ля Chevrolet Camaro. Орел.
Человека продвинутого, «цифрового» тем более не разочарует салон: чего стоит электронно-аналоговая приборка из мира спортбайков! Правда, в понятном стремлении быть не как все в Chevrolet немного переусердствовали: на свету табло спидометра безжалостно бликует, а ночью пронзительно-голубая подсветка утомляет глаза. В остальном эргономика не подкачала: водительское кресло, даром что не перегружено регулировками, удобно и прекрасно держит, до всего можно достать рукой.
По сравнению с седаном прежней генерации Chevrolet Aveo вытянулся — сразу на девять сантиметров в длину и на два с половиной в ширину. Это заметно: водитель и передний пассажир совершенно не мешают друг другу, да и на «скамейке запасных» просторно. Конечно, если в вас метр девяносто, есть риск уткнуться макушкой в потолок, но в ногах никаких проблем.
Отделка тоже приличная: гладкий пластик, который так любит хранить отпечатки пальцев, заметен только на подлокотниках. В основном материалы добротные — жесткие, без особого шика, но с приятной фактурой и хорошо подогнанные. А еще Aveo просто нашпигован нычками всех сортов: кроме «двухэтажного» бардачка, куда спокойно помещаются бумаги формата А4, мы обнаружили углубление возле рычага КПП, пару классных полочек на центральной консоли, необъятные карманы в дверях и даже специальную щель для парковочных карточек. Но главный козырь этой машины, на который обязательно поведутся по-хозяйски настроенные автомобилисты, — царский багажник. Можно поворчать насчет высокого бортика, из-за
С универсальностью разобрались, а каков Aveo на ходу? Признаться, от 115-сильного 1.6, к тому же с механикой, мы ждали большего. Приходится постоянно держать руку на пульсе, то есть на ручке КПП, чтобы перед обгоном быстренько подоткнуть четвертую или даже третью ступень: ниже трех тысяч оборотов какой-либо подхват отсутствует. В городе это совершенно незаметно, а вот на трассе приходится включать голову. Благо с пятиступенчатой трансмиссией легко договориться: сцепление удобное, рычаг достаточно избирателен — не промахнешься.
Странно было бы требовать от машины такого класса идеальной управляемости, но и явных провалов по части дисциплины у Aveo не видно: реакции в меру шустрые, крены адекватные, а пустоватый в «нулевой» зоне руль приятно сопротивляется в повороте. Шасси явно пытались настроить в унисон спортивной внешности, поступившись плавностью хода: из-за плотной, почти жесткой подвески «крестоносец» жестковато отрабатывает неровности. Акустический же комфорт на высоте. По качеству шумоизоляции Aveo не уступает «Крузу»: ни уличные шумы, ни даже шины разговаривать не мешают, а голос мотора не из противных — можно потерпеть.
Выезжаем на встречку, чтобы обойти грузовик: зазор вроде бы позволяет. Теперь назад, и поскорее. Заснеженное междурядье не прощает поспешности: выравниваясь в своей полосе, Chevrolet, словно лис, делает движение хвостом, чуть не отправившись в глубокий занос. Дело техники? Да, система стабилизации сберегла бы нервные клетки, но ее в списке достоинств Aveo как не было, так и нет. Это не значит, что у седана проблемы с безопасностью: в тестах EuroNCAP он разбился на пятерку. И все же у некоторых конкурентов ESP имеется — в самых дорогих версиях, но тем не менее.
Не балует «крестник» и разнообразием вариантов: движок один-единственный, хорошо хоть коробку можно выбирать. Между прочим, в отличие от механики автомат здесь шестиступенчатый и к тому же недорогой: доплата составляет 33 тысячи рублей. Сейчас у Aveo калининградская прописка; ближе к концу года производство полностью переедет на «ГАЗ». Пока дилеры предлагают только машины в средней комплектации LT — за нее просят 487—520 тысяч рублей. Максимальная LTZ (523—556 тысяч) пойдет с апреля, а минимальная за 444 тысячи, в которой есть только две подушки, ABS, музыка, передние электростеклоподъемники и иммобилайзер, — с осени. Хетчбэк подоспеет буквально через месяц — цены еще не объявлены, но известно, что пятидверка окажется дороже седана.
Ускоренная калифорнизация / Автомобили / Новости
Ускоренная калифорнизация
/ Автомобили / Новости
Не секрет, что главная цель бесконечных рестайлингов, которым автопроизводители подвергают свои модели, — не дать покупателям остыть, пресытиться. Рецепт прост: поменять бамперы, обновить фары, придумать новое рулевое колесо да расширить список дополнительных опций — и вот с невозмутимым лицом можно презентовать «новую» модель. С Ferrari California на первый взгляд случилось и того меньше: рестайлинговую машину отличают новые цвета кузова да измененный дизайн колесных дисков. Если это и привлечет новых покупателей, то лишь немногих. А остальных ждут гораздо более значимые новости, скрытые под кузовными панелями.
В первую очередь конструкторы потрудились над двигателем. Точнее, не над самим силовым агрегатом, а над системами впуска и выпуска. Как результат мощность силового агрегата V8 объемом 4,3 литра увеличилась на 30 л. с. и теперь составляет 490 «лошадок». Подрос и крутящий момент, который составляет 505 Н.м. Не менее важно, что инженерам удалось добиться и снижения веса автомобиля на 30 килограммов за счет применения новых технологий обработки алюминия, используемого в конструкции шасси. Так что отныне California разгоняется с нуля до 100 км/ч за 3,8 секунды — на десятую быстрее предшествующей модели.