Противоборство
Шрифт:
Таким был тяжелый танк КВ-1, который принес немало хлопот кировцам.
Развитие событий в Западной Европе в мае 1940 года не могло не привлечь внимание Советского правительства к положению дел в нашем танкостроении. Наряду с постановлением от 28 мая 1940 года «Об увеличении программы по выпуску танков КВ на 1940 год» Комитет обороны издал постановление 5 июня 1940 года «О проектировании и изготовлении танка СП – сопровождения пехоты».
В тот же день был издан приказ НКТМ, который обязывал ЛКЗ к 1 сентября 1940 года изготовить два опытных образца танка СП. Однако ни конструкторских сил, ни возможностей опытного производства
И вновь испытания
Испытательный полигон... Там проверяются не только боевые возможности машины, но и личные качества ее создателей. Там правда фактов порой вступает в противоречие с идеями, рожденными воображением, волею обстоятельств конструктор из творца превращается в исследователя. Каждый вновь добытый факт порождает творческую реакцию – стремление применить только что полученные знания для улучшения конструкции.
В испытаниях участвовали два танка КВ-1 и один танк КВ-2. В качестве вспомогательных машин были привлечены несколько Т-28. Испытательная база расположилась в районе Красного Села. Рядом с базой были раскинуты палатки, в которых и жили испытатели.
Коллектив подобрался дружный, все горели желанием наиболее объективно оценить выявленные недостатки.
Дать рекомендации конструкторам по их устранению. Работа спорилась, сроки были сжатыми.
Ежедневно на полигон приезжал Котин. Духов теперь вообще редко бывал в конструкторском бюро. Чаще его тоже видели на полигоне в комбинезоне танкиста. Вместе с испытателями он гонял машины по сложной, пересеченной местности, посещал и Карельский перешеек, где механики-водители тренировались, преодолевая препятствия, оставшиеся на бывшей линии Маннергейма, Работал он наравне со всеми: менял катки, торсионы, снимал и натягивал гусеницы. И не только давал советы, как лучше поступить в той или иной ситуации, но и сам охотно выслушивал испытателей.
Уже тогда у Духова выработалось правило: только зная свою машину как воин, конструктор может усовершенствовать ее как инженер.
Как-то на испытаниях возник спор: сможет ли механик-водитель, не покидая танка, пролезть из боевого отделения в трансмиссионное, если там возникнет неисправность. Ведь между этими отделениями еще расположен двигатель. Духов в тот момент был не в комбинезоне, а в обычном костюме и белой рубашке с галстуком. Не тратя времени на высказывание словесных доводов, он снял пиджак, забрался в танк, пролез через все три отделения и с радостной улыбкой высунул голову из люка трансмиссии. Наградой ему были общие аплодисменты.
Часто на полигоне бывал и директор завода И. М. Зальцман, и руководящие работники наркомата обороны.
Машины ходили по двенадцать часов в день. Ночные часы использовались для их технического обслуживания. Машины гоняли по пыльным дорогам нещадно. Так, например, танк, на котором работал Касавин, за 14 дней прошел 1915,8 километра. Из них по шоссе – 432, по целине – 521,8 и по проселку 552,2 километра. Средняя скорость – 20 километров в час.
Испытания, которые должны были завершиться за 8 – 10 дней, за которые танки нарабатывали двухтысячный километраж, затянулись на 20 сменных дней. По свидетельству некоторых участников событий, это объясняется тем, что дефекты выявить с ходу не удавалось, особенно те, которые были заложены в саму конструкцию машины. Они
Касавин, опираясь на свои дневниковые записи, замечает:
«Основными дефектами на испытаниях оказались: слабая надежность ходовой части. Опорные катки часто выходили из строя, особенно передние. За указанный выше километраж вышли из строя три левых передних катка, два правых, две гусеницы. За время пробега заменили пять торсионных валов, другие узлы и детали. Ненадежно работали двигатели и коробки передач».
На Кирговских высотах танк КВ-1 подвергли специальным испытаниям. Механик-водитель Василий Игнатевич преодолел высоту крутизной 31 градус. Машина в умелых руках мастера вождения хорошо двигалась и маневрировала на косогоре.
Участники испытаний с благодарностью вспоминают отважную работу людей, обслуживавших машины, и особенно бригады мотористов и трансмиссионщиков. Дефекты, выявленные при испытаниях, подвергались тщательному анализу под руководством Котина. Тут же намечались мероприятия по их устранению, и сразу же за дело брались производственники.
Бывший заместитель председателя Государственной комиссии по испытаниям танков КВ, представитель АБТУ РККА капитан И. И. Колотушкин вспоминает:
«Я много испытывал машин на своем веку, но такого коллектива никогда не видел. Иным разработчикам толкуешь, толкуешь о замеченных в машине недостатках, а они с пеной у рта защищали свое изобретение, стараясь доказать безгрешность конструкции. Духову и его помощникам стоит только слово сказать, и они тотчас же постараются выяснить, не конструкция ли виновата».
Надо сказать, что «болезни торсионов» устранили довольно-таки быстро. Дело в том, что в начале выпуска танков КВ торсионы для них ковались. Метода контроля их качества не было, поэтому иногда трещины, образующиеся при ковке, не замечали. Когда же внедрили ультразвуковой дефектоскоп, который обеспечивал стопроцентный контроль качества торсионов, бракованные детали уже перестали попадать на сборку. В дальнейшем торсионы стали катать с последующей высадкой головки на ковочной машине, тем самым в 4 – 5 раз сократили цикл их изготовления. После этого брак почти прекратился.
Намного хуже прошли испытания танка КВ-2, машины с большой башней, как называли его тогда, Ведь что такое КВ-2? Это тот же КВ-1, но вместо башни с 76-миллиметровой пушкой на том же корпусе со всей его начинкой и ходовой частью устанавливалась новая башня огромных размеров со 152-миллиметровой гаубицей. Эта башня с орудием делала танки на 5 тонн тяжелее, чем КВ-1. Добавочные тонны приходились на тот же дизель 600 лошадиных сил и ту же ходовую часть. Естественно, следовало заметное перенапряжение в узлах и деталях трансмиссии и ходовой части.
В одном из актов комиссии перечислены десятки неполадок при испытаниях КВ-2. Вот только некоторые из них:
«При испытании машины с большой башней воздухоочиститель работал менее 1,5 часов, двигатель из-за этого вышел из строя через 20,5 часа. Температурный режим двигателя: 20 – 30 градусов воздуха, вода 85 – 100 градусов, масло 95 – 105 градусов. Не предусмотрен спуск масла и промывка маслобака. Перетираются трубки топливной и масляной системы. Монометр масла отказал два раза».
Заключение, сделанное комиссией, гласило: