Статьи
Шрифт:
Нам могут возразить, что банк кредитует не одних больших торговцев, но и мелких, да только немного лиц являются в банк за кредитом.
Не упоминая о многих обстоятельствах, еще отталкивающих русских небольших торговцев от всяких дел с казенным банком, мы можем сказать только об одном обстоятельстве, по причине которого мало обращаются в банк за ссудами под векселя. Это обстоятельство есть слишком ограниченный размер кредита или количества денег, положенного для выдачи каждому лицу, и притом столь малый размер, что многие лица вовсе не желают им пользоваться, потому что это оскорбляет личное самолюбие торговцев позначительнее, а мелким торговцам такой малый кредит совершенно не может оказать какой-либо помощи. Это тем более странно, что многие
Третья необходимость для России заключается в хороших дорогах.
В то время как многие из европейских государств, проложив у себя главные линии удобных сообщений, принялись за улучшение уже проселочных и боковых дорог, в России в это время не сделано было ровно ничего. Мы не называем построенных в последнее время ни Варшавской, ни Рижской, ни Владимирской дорог, ниж'e Николаевской дороги, мы не называем их большим и выгодным приобретением, которое могло бы служить к увеличению богатства России, способствуя сильному развитию промышленности в пересекаемых ими путях. На эти дороги затрачены огромные капиталы, принесшие более пользы иностранцам, нежели России. Таким образом, Николаевская железная дорога выстроена на деньги, полученные посредством заграничных займов, а между тем доходы с нее не увеличены надлежащим образом, чтобы выручались проценты на уплату долга, и добавочные суммы процентов уплачиваются из государственного казначейства. При постройке Варшавской, Рижской и Владимирской дорог все усилия правлений этих дорог направлены были к тому, чтобы все эти дороги выстроить иностранцами и доставить пользу последним. Стыдно сказать, двадцать лет мы строим железные дороги, затратили на них до 300 миллионов, и чрез двадцать лет мы все еще выписываем все вещи для них из-за границы. В России нет ни одной механической, ни одной машинной фабрики для потребностей железных дорог. Грустно, очень грустно!
Два последние года показали свету, как один хлеб может обогатить государство, когда для вывоза его приняты всякого рода облегчающие средства. Это мы видим на Соединенных Северо-Американских Штатах. В течение двух лет, 1860 и 1861, из них вывезено хлеба почти на 200 до 250 миллионов руб. сер. А это могли бы сделать и мы!
На Россию нашла уже такая полоса. Голод в Англии; хлеба внутри России много; поспевает же он к портам в то время, как в Англии уже есть виды на хороший новый урожай и, тамошние покупатели удаляются с рынков, стараясь изводить купленные уже ими запасы хлеба, рассчитывая, что этих запасов хватит до новой жатвы, а в России хлеб остается на руках, и русские производители несут убытки, возвысив, без пользы для себя и для своей страны, цены на хлеб на внутренних рынках.
Наступает следующий год: голод во Франции и урожай в России. Опять была бы возможность вывезти много хлеба из России, и опять нельзя подвезти его в свое время к Одессе, за неимением дорог, и Франция снабжается другим хлебом. Теперь к Одессе свезено много хлеба, но и Франция завалена им, так что туда более его не требуется. Одесские запасы остаются на руках русских привозителей.
Мы не можем ничего сделать кстати и надлежащим образом, хотя и имеем для всего этого и достаточно средств, и достаточно смысла.
Обстоятельства всех стран показывают, что чем более удобных сообщений в государстве, тем последнее сильнее и скорее богатеет и скрепнет. Для примера довольно взять Францию и Австрию. Сырые произведения выносят дорогую перевозку по железным дорогам на дальние расстояния в таком только случае, когда на эти произведения оказывается случайное сильное требование и цены на них растут. Но между тем, и при обыкновенных обстоятельствах торговли сырые произведения тоже пойдут по этим дорогам, конечно, уже в ущерб производителям;
Мы давно уже убеждены, что для увеличения богатства России необходимо покрыть всю ее множеством линий железных дорог, по всевозможным направлениям. Действия Главного общества железных дорог показали нам ясно, что для этого нам не нужны иностранцы-техники, что бывшие в этом обществе русские инженеры превосходили своими познаниями французских собратьев. Главная остановка в этом деле за деньгами. Никакие комбинации, никакие компании не найдут теперь в России денег: доверие к акциям исчезло, да и денег ни у кого нет!
Крымская война потребовала выпуска 400 мил. кредитных рублей. Неужели железные дороги для государства не так существенно необходимы, чтобы нельзя было выпустить еще сотню миллионов?
Выпуск новых ста миллионов рублей кредитными билетами сильно облегчил бы платежи внутри России. Если эти 100 мил. собрать внутренним займом на выгодных условиях, то этим можно до того стеснить еще более денежный наш рынок, что можно опасаться повсеместных сильных бакрутств. А выпуск новых 100 мил. очень поможет и торговле, и промышленности.
Чтобы эти деньги выпустить в обращение с пользою, хорошо было бы, если б правительство пригласило желающих строить железные дороги на свои капиталы, с обязательством уплачивать по 40000 руб. сер. за каждую версту открытой дороги, по которой может проехать паровоз, прибавляя 5000 руб. на версту, если рельсы и другие металлические принадлежности дороги будут сделаны в России, и по 5000 руб. за каждый паровоз, собранный из частей, сделанных в России же. При этом чрез 70 лет дороги должны поступать в собственность правительства.
Тогда эти 100 мил. не пропадут даром для государства. Этого капитала хватит на 2000 верст дороги, а между тем промышленность разовьется, и обстоятельства покажут, нужно ли будет повторить подобного рода помощь. Капиталов на выстройку дорог участками, верст по двадцати или на 1500000 руб., собрать можно, считая, что при искусной постройке с дозволенными крутыми уклонами, верста дороги будет стоить от 50000 до 60000 руб. На постройку таких дорог придут сюда иностранные звонкие капиталы, а убытку от вывоза их обратно не будет, если будет то условие, чтобы строить дороги русскими рабочими и из русских материалов.
Повторяем еще раз: нам нужны деньги, дешевый кредит и удобные дороги.
——
Мы получили преинтересную таблицу, ежегодно здесь издаваемую, о ценности товаров, привезенных и отправленных купеческими фирмами при с. — петербургском порте в минувшем 1861 году. Из упоминаемой таблицы открывается удивительный курьез, заслуживающий очень тонкого анализа и, на первый взгляд, представляющий православное наше русское купечество не с очень-то почтенной стороны. Само ли купечество русское, коренное в этом виновато, или причина всего лежит гораздо глубже — в учреждениях наших и в нашей исторически развивавшейся среде, или дело тут очень просто объясняется тем, что у нас одним немцам всюду не житье, а вечная масленица — решать мы не беремся: мы представим лишь голые факты в виде необделанного материала, предоставляя другим всесторонне анализировать смысл явлений, доказывающих все-таки ту истину, что немцем быть — отличная штука! У немцев и права, и законы привилегированные в Остзейском крае; у немцев-переселенцев управление в селениях привилегированное и нисколько не подходящее под уровень тех начал, какими управляются русские крестьяне и переселенцы; немцам и по гражданской службе лучше везет, особенно где второстепенное начальство само из немцев. Немец немца тащит из омута обыденной жизни и выволакивает его их тех неудобств и лишений, в которых купаются их русские сотоварищи. Немцам везде везет, даже и на с. — петербургском порте.