Тыл — фронту
Шрифт:
С первых дней войны Южно-Уральская железная дорога перешла на военный режим. Так было на всех дорогах страны. Недаром железнодорожный транспорт называли родным братом Красной Армии. Поезда шли по особому графику. Это означало, что в первую очередь продвигались войска и воинские грузы. Из локомотивов выжималась предельная скорость. Уже в ноябре 1941 года воинские эшелоны с Урала к Москве шли со скоростью 750—800 километров в сутки (это при том, что на станциях скапливалось огромное количество составов). С каждым днем все более тяжеловесные поезда вели челябинские машинисты. В 1943 году отделение дороги отправляло грузов вдвое больше, чем в предвоенном 1940-м.
О роли железнодорожного транспорта в те годы наиболее ярко свидетельствует тот факт, что начальник тыла Красной Армии генерал
В предвоенные годы на развитие транспорта выделялось много средств. Строились новые железные дороги, были внедрены самые мощные по тем временам локомотивы, большегрузные вагоны, начала внедряться автоматика. Главные направления дорог оборудовались автоблокировкой и централизацией стрелок. Повышались скорости движения поездов, увеличивалась пропускная способность тех магистральных направлений, которые связывали промышленные центры Урала и Сибири с центром страны, Донбассом и Средней Азией.
И все же к началу войны многие строительные работы не были завершены. Особенно это чувствовалось на Южно-Уральской дороге. Кроме того, многие станции и локомотивные депо не соответствовали бурно возросшему объему перевозок. Война по-своему беспощадно и строго обнажила все недоделки и предъявила свой бескомпромиссный счет: надо было бесперебойно держать связь фронта и тыла и, кроме того, доставлять уголь, металл, нефть, лес, хлеб, стройматериалы, машины промышленным предприятиям, чтобы создать условия для их беспрерывной работы.
Бывший в годы войны первым секретарем Челябинского обкома партии Н. С. Патоличев в своей книге «Испытание на зрелость» делит работу железнодорожников Урала в военную пору на три основных периода.
Первый — начало войны, когда более 10 тыс. железнодорожников ЮУЖД были мобилизованы в армию. Их место преимущественно заняли женщины (к концу 1943 года на дороге работало 25 тыс. женщин, в том числе и паровозных машинистов). Портреты некоторых из них, а также документы и фотографии из семейных альбомов любовно хранятся в музее революционной, боевой и трудовой славы локомотивного депо Челябинск. Ветеран депо Борис Тимофеевич Тараненко, прошедший путь от помощника машиниста до заместителя начальника депо, вспоминает: «Вот нас трое работало на паровозе: машинист, помощник, кочегар. Один ушел на защиту Родины — двое остались. Мобилизовали женщин. А что такое женщина на паровозе, вы себе представляете? Мы перед войной еще организовали курсы машинистов, так они у нас обучились на этих курсах и потом сами стали водить поезда. Первой поехала на паровозе «Феликс Дзержинский» (это сверхмощный паровоз — 2400 л. с.) Екатерина Леонтьевна Лепешкова. Уже в возрасте была, но настояла, чтобы отправили ее на курсы. Убеждала, что нельзя ей иначе. Муж ее, революционер, был казнен в 1918 году в Уфимской тюрьме. Второй поехала А. Н. Арсентьева (теперь ее фамилия Дорожкина). Причем она вначале помощником была у знаменитого на всю дорогу Льва Михайловича Логинова. Хороший он был наставник, выучил как надо. Безводные рейсы водила. А что такое безводный рейс? Это от Челябинска до Шумихи два с половиной часа без набора воды».
Бесконечный поток эшелонов шел со средней скоростью 800—900, а иногда и 1200 километров в сутки, то есть быстрее курьерского.
Второй период работы транспорта был еще труднее. Он начался с продвижения фашистских войск в глубь нашей страны. Образовалось два гигантских потока: на Запад шла боевая техника, войска, а на Восток — оборудование эвакуированных заводов и людей — семьи эвакуированных, а также первые санитарные поезда с ранеными. В первый год войны в Челябинской области разместилось около 200 эвакуированных предприятий. Надо было не только перевезти их, но и ввести в строй. Это был продолжительный и сложный этап.
Но, пожалуй, самым тяжелым был третий период в работе транспорта — с 1943 года и до конца войны. Производство промышленной продукции в Челябинской области к этому времени утроилось. Ее надо было перевезти. Но Южно-Уральская дорога была еще и важнейшей транзитной магистралью. В начале второй половины 1942 года здесь наступило величайшее напряжение. Поток грузов на фронт возрастал, и в то же время огромная
ЮУЖД была ближе всех дорог к угольным бассейнам. И тем не менее начальник дороги Л. П. Малькевич думал, как быть. НКПС лимит угля не увеличил, не было его и на складах топлива. Единственный путь взять с проходящего состава или тот уголь, который шел на заводы области.
«Мы тщательно обсуждали положение, — вспоминает Н. С. Патоличев. — Считали и пересчитывали, сколько угля в поездах, куда идет, кто получатель? Где уголь энергетический, а где коксующийся? Звонили в Наркомат путей сообщения. Если там не получали помощи, обращались в ЦК или к наркому черной металлургии Тевосяну, прося дать 2—3 маршрута железнодорожникам.
…Начальник дороги систематически выпрашивал уголь у директоров металлургических заводов Г. И. Носова и М. А. Перцева.
Дорога получала тощие челябинские угли сверх лимита. Развернувшееся соревнование среди машинистов за экономию топлива и работу паровозов на тощих челябинских углях давало дополнительные ресурсы угля».
В этот напряженный период по инициативе машинистов Агафонова (Челябинск), Куприянова (Златоуст), Блинова и Утюмова (Курган), Захарова (Троицк) были созданы фронтовые колонны паровозов имени ГКО. Они совершали скоростные рейсы без захода на ремонт, вводили поезда повышенного веса строго по графику, добивались в самых, казалось бы, невероятных условиях строжайшей экономии топлива. Локомотивные бригады овладевали слесарной специальностью, чтобы самим ремонтировать паровозы. На дороге работали 22 таких колонны. Их машинисты провели более девяти тысяч тяжеловесных поездов, в которых дополнительно перевезли около семи миллионов тонн грузов.
С апреля 1943 года на железных дорогах было введено военное положение, по которому все рабочие и служащие на период войны считались мобилизованными и закреплялись для работы на железных дорогах. Забегая вперед, замечу, что ни один из тех, кто был в те годы мобилизован и остался жив, так и не получил никаких льгот, хотя бы вполовину приближенных к льготам для участников Великой Отечественной.
— Что такое колонны ГКО? — мой собеседник Б. Т. Тараненко на секунду задумывается, а потом, обрадовавшись удачно найденному сравнению, продолжает. — А вот вы представьте танк и его экипаж. Так вот паровоз и был таким танком. Я его беру вместе со своим экипажем на полное обеспечение. То есть получается, что локомотив — это боевая машина, а локомотивная бригада — отделение солдат. Мы готовим наш локомотив собственными силами. Машинист-командир и все его солдаты обучаются не только водить поезда, но и ремонтировать боевую машину, увеличивать пробег между промывочными и подъемочными ремонтами. Мы старались как можно меньше времени тратить на экипировку (она обычно три-четыре часа занимает) и менялись сменами непосредственно на путях. Ехали двумя бригадами. Одна дежурит, другая отдыхает — в теплушке, прицепленной к паровозу. Предусмотрено было снабжение углем на промежуточных станциях, чтобы времени зря не терять. Когда ехали в сторону Кургана, мы в Козырево снабжались, а в сторону Златоуста — в Миассе.
Бориса Тимофеевича Тараненко ветераны зовут ходячей энциклопедией и справочным бюро. Он помнит всех машинистов, помощников, кочегаров пофамильно и поименно. Он много лет «директорствовал» в деповском музее и собственными руками создавал его ценнейший архив. Теперь он после очередного инфаркта решил отойти от дел. Но неуемный его характер никак не желает утихомириться. И вот на очередном партийном собрании ветеранов опять горячо и страстно звучит его голос: «9 мая в 6.00 собираемся у парткома. Будет автобус. Едем на кладбище возлагать венки. А накануне, товарищи, надо навестить могилы ушедших от нас товарищей, посмотреть, в каком они состоянии. К Петру Агафонову не забыть наведаться».