Эксперт № 25 (2013)
Шрифт:
С 2014 года ожидается увеличение объемов перевозок, связанное с реализацией проекта комплексного развития Южной Якутии. Поскольку большинство проектов будет реализовано на территории Алданского и Нерюнгринского районов, и при строительстве, и в ходе дальнейшей эксплуатации будут активно задействованы железнодорожные мощности. Мы решаем государственную задачу обеспечения транспортной доступности региона и способствуем реализации перспективных проектов развития экономики Якутии.
Таблица
Сотовая связь и интернетв Республике Саха (Якутия)
Выход на Большую землю
Александр Чертков
В Якутии готовится к сдаче в эксплуатацию последний участок
В Якутии скоро будет запущен в постоянную эксплуатацию отрезок железной дороги Томмот—Нижний Бестях протяженностью 436 километров. Это последняя очередь Амуро-Якутской магистрали (АЯМ), протянувшейся от Сковородина до Нижнего Бестяха на 1239 километров, а от Беркакита до Нижнего Бестяха на 809 километров. Эта дорога связала республику с Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожными магистралями.
После ввода в эксплуатацию АЯМ полностью Якутия, чья территория равна пяти Франциям, выйдет из сезонной транспортной изоляции — юг республики будет иметь круглогодичный выход на федеральную транспортную сеть.
Строительство АЯМ от идеи до воплощения заняло около тридцати лет. А если считать от первых планов освоения Якутии, еще в царской России, то целый век. Для многих строителей дорога стала делом всей жизни.
Первый разметочный колышек забили в середине 80-х годов прошлого века. Потом стройка то замирала, то возобновлялась — финансирование прекращалось более 20 раз. «Очень важный для региона и страны в целом проект — и такой многострадальный. Едва ли еще найдется в России железная дорога со столь богатой историей», — говорит Али Ширин оглы Алышов , генеральный директор компании «Инжтрансстрой».
— Что осталось сделать на дороге, прежде чем вы сдадите ее в эксплуатацию?
— Сегодня работы ведутся по всей трассе, от Томмота до Нижнего Бестяха. Мы готовим ее к сдаче заказчику. Некоторые участки уже несколько лет находятся во временной эксплуатации — они проходили обкатку. Никто за это время эксплуатационным ремонтом не занимался — трассу только использовали. Сейчас мы должны привести ее в полный порядок, устранить возникшие повреждения или выявленные недочеты, а также закончить строительство всех объектов станционного комплекса Нижний Бестях в соответствии с проектом и передать объект заказчику. До конца года мы должны завершить строительство.
— Что сейчас может повлиять на сроки готовности объекта?
— Мы делаем все, чтобы к концу года заказчик получил и дорогу, и вокзальный комплекс Нижний Бестях. Но некоторые факторы тормозят процесс. В первую очередь это законодательные нормы, по которым любое изменение проекта, затрагивающее безопасность, требует прохождения экспертизы и получение ее положительного заключения. В 2004 году я был одним из тех, кто радовался принятому тогда Градостроительному кодексу РФ. В целом это правильный закон, но опыт его реализации оказался далек от совершенства. Благодаря нормам закона проекты затягиваются, чудовищно растут издержки. Из-за одного лишь решения заказчика изменить схему электроснабжения
— В процессе реализации проекта возникали какие- то финансовые сложности?
— Неоднократно. Строительство велось в разные времена. На ранних этапах проект финансировался из нескольких источников — Якутии, федерального бюджета, РЖД. Потом схему пересмотрели. Сейчас дорога строится за счет федерального бюджета. Были периоды недофинансирования. Однажды, чтобы не останавливать работы, чего в условиях Якутии делать нельзя, нам пришлось финансировать строительство самостоятельно. Вахтовый метод работы, сезонность транспортной доступности (технику можно завезти и вывезти только зимой) и прочие сложности могли привести к огромным издержкам и потерям. И тогда мы решили взять кредит. Это был политический шаг, и он оправдал себя — мы дошли уже до Якутска.
В общем, в этот проект мы вложили больше, чем получили от заказчика. Так как работы заказчику мы предъявляем по ценам 2006-го, 2010-го и частично 2011 года, а фактические затраты несем по текущим ценам.
— А каковы сейчас расценки на строительство железной дороги в России?
— Цена километра дороги по нашему контракту — около 110 миллионов рублей. Современные проекты в других регионах, с меньшими сложностями геологии, дороже — 200–250 миллионов рублей за километр. Без преувеличения скажу: ни одна строящаяся в стране железная дорога не имеет такого высокого качества и таких низких затрат, как наша магистраль.
Дорога проложена по уникальной с геологической точки зрения местности — на участках с вечной мерзлотой. На всем маршруте много так называемых ледовых комплексов — ледяных жил. Отчасти дорога экспериментальная. В процессе ее проектирования и строительства было написано множество диссертаций и научных работ, главная тема которых — сохранение мерзлоты. На всех участках, где мерзлота особенно близко к поверхности, мы монтировали специальные установки для сохранения низких температур основания дороги, чтобы вокруг строительных конструкций не размораживалась почва. Нам удалось решить все сложнейшие инженерные задачи.
Кроме того, якутский климат чрезвычайно суров. Зимой температура здесь достигает минус 50 градусов, дуют сильнейшие ветры. Когда наши сотрудники приезжают на Большую землю в отпуск, окружающие думают, что они вернулись из жарких стран — лица коричневые, обветренные. Так вот, зимой они, несмотря на стужу, выполняли земляные работы, чтобы летом можно было укладывать верхнее строение пути. Ведь летом в Якутии у строителей начинается другая проблема — оттаивают болота, и земляными работами заниматься очень сложно. Да, специфика работы в регионе имеет большое значение. Это уникальный опыт.