Итоги № 29 (2013)

Итоги Итоги Журнал

Итак, чтобы разница в 73 миллиарда долларов между Россией и Германией нивелировалась, достаточно, чтобы стоимость углеводородов в мире упала всего на 5—10 процентов. Нефтяные доходы нашей страны в период с 2001 по 2010 год составили почти 1,5 триллиона долларов.

При этом, как отмечают эксперты, в России сегодня слишком большая дифференциация доходов, получаемых гражданами. По некоторым данным, она достигает 16 раз. И большинству населения попадание страны в пятерку крупнейших экономик мира все равно ничего не сулит.

Дам триллион / Политика и экономика / Что почем

Дам триллион

/ Политика

и экономика / Что почем

1 трлн руб. и даже больше может, по словам главы «Роснефти» Игоря Сечина, инвестировать компания на развитие своих проектов в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Главные условия для вложений, как считает топ-менеджер, — стабилизация тарифной политики и налоговых режимов. Деньги пойдут на строительство нефтяной инфраструктуры региона — завода по производству сжиженного природного газа на Сахалине, развитие Восточного нефтехимического комплекса в Приморском крае, поддержку проекта по шельфовой добыче нефти и газа «Сахалин-1», в котором помимо «Роснефти» задействованы еще иностранные партнеры — ExxonMobil, ONGC и SODECO.

По словам Игоря Сечина (на фото он справа вместе с президентом компании ExxonMobil Development Нилом Даффином), намеченные планы дадут толчок к развитию не только инфраструктуры восточных регионов (строительство портов, объектов электроснабжения, дорог и так далее), но и ряда отраслей, в частности — крупнотоннажного судостроения, где пока что пальму первенства удерживают южнокорейцы.

Главное — спрос на морские суда со стороны нефтяников в ближайшие годы будет огромный. Только «Роснефти» для разработки шельфовых месторождений потребуется порядка 400 единиц морской техники — от буровых платформ до танкеров. И как считают в компании, хорошо бы их собирать на родной земле. Тем более что потенциал для локализации производства имеется.

Почувствуйте разницу / Политика и экономика / Что почем

Почувствуйте разницу

/ Политика и экономика / Что почем

75 млн долл. заработал за год Роберт Дауни-младший, став, таким образом, самым высокооплачиваемым актером Голливуда. Ченнинг Татум (60 миллионов) и Хью Джекмен (55 миллионов) оказались на втором и третьем местах соответственно. В прошлые годы чемпионами по заработкам становились такие звезды, как Харрисон Форд, Арнольд Шварценеггер, Том Круз, Уилл Смит, Том Хэнкс, Леонардо Ди Каприо… Их годичные заработки укладываются в интервал 50—80 миллионов долларов. Куда скромнее оплачивается труд голливудских дам: можно понять, почему среди них многие разделяют феминистские идеи, прежде всего принцип равной оплаты женского и мужского труда. Но пока максимальный уровень годового заработка американских актрис — 26—33 миллиона долларов. Эффектнее всего выглядит доход Джулии Робертс: она получает 500 тысяч долларов за одну съемочную минуту.

Тут как раз можно обратиться к российским реалиям. В нашей стране актрисы тоже получают меньше мужчин, но мужчинам, в свою очередь, даже не снились «урезанные» гонорары американских кинодив. Например, Константин Хабенский и Сергей Безруков, по некоторым данным делящие первое место по заработкам, получали за съемочный день в 70 с лишним раз меньше, чем «Красотка» Робертс за минуту, — по 7 тысяч долларов. На тысячу долларов отстают от рекордсменов Марат Башаров, Дмитрий Дюжев и Сергей Гармаш… Актрисы зарабатывают еще скромнее: наиболее высокооплачиваемые Нона Гришаева и Светлана Ходченкова — по 4 тысячи долларов за съемочный день.

Народный артист СССР Лев Дуров говорил, что, снявшись в 160 картинах, он заработал только на двухкомнатную квартиру и «Жигули», на большее актерских гонораров не хватало.

Вся эта статистика у многих вызывает раздраженную реакцию — мол, какое кино, такие и заработки. Но, может быть, причину и следствие надо поменять местами?

Новости из бардачка / Политика и экономика / Что почем

Новости из бардачка

/ Политика и экономика / Что почем

9—10 процентов —

под такую ставку до 1 апреля будущего года можно будет взять рублевый кредит на покупку машины. Правительство возобновило программу льготного автокредитования, которая действовала в 2009—2012 годах, причем с более интересными условиями. В список «льготников» попали новые машины полной массой до 3,5 тонны и ценой не более 750 тысяч рублей. Первоначальный платеж — от 15 процентов, договор заключается максимум на три года. Схема прежняя: банк выдает гражданину дешевый кредит и получает из госбюджета компенсацию в размере двух третьих ставки рефинансирования ЦБ. Станет ли это спасением для автопрома, остановится ли падение продаж? «Первые результаты можно будет ощутить только в сентябре — октябре, — считает старший менеджер практики по оказанию услуг компаниям автомобильной отрасли PwC Сергей Литвиненко. — Темпы снижения замедлятся, но, скорее всего, положительного эффекта будет недостаточно, чтобы вывести рынок в плюс по итогам года».

Это проблемы бизнеса, а как нововведение скажется на нашем кармане? Сейчас ставки по автокредитам начинаются с 9,9 и доходят до 34,1 процента: все зависит от условий. Реальная цифра — около 15, а полная стоимость кредита обычно еще выше. Неправдоподобные «от 0,9», которыми иногда козыряют продавцы, на самом деле уловка: банк выдает сумму под обычный процент, а салон возмещает разницу за свой счет, делая скидку на машину. Сколько же придется платить теперь? Две трети от ставки рефинансирования (8,25 процента) — это примерно 5,5 процента. Значит, при наилучшем раскладе можно рассчитывать на голую ставку в 4,4 процента годовых, не считая дополнительных расходов. Возьмем более реальное предложение от крупного банка, кредитующего покупку Hyundai Solaris (стоит 445 тысяч рублей) под 14,5 процента. Первоначальный взнос составит 66 750 рублей, сумма кредита — 378 250, ежемесячный платеж — 13 020. За три года банк заработает на клиенте 90 460 рублей, или 24 процента от суммы кредита. По субсидированной ставке (9 процентов) мы переплачиваем всего 54 767 рублей, 14,5 процента.

Не роскошь! / Политика и экономика / Что почем

Не роскошь!

/ Политика и экономика / Что почем

380 автомобилей сегодня приходится на 1000 москвичей. Такие данные привел исполняющий обязанности заммэра столицы по градостроительной политике и строительству Марат Хуснуллин, попутно отметив: «Уровень автомобилизации Москвы крайне высок. В остальных мегаполисах эти цифры значительно ниже». По словам чиновника, плотность улично-дорожной сети в расчете на одного жителя в российской столице в два-три раза меньше, чем в большинстве мегаполисов мира. «За 5 лет в Москве будет построено и реконструировано 400 километров дорог. Сегодня в Москве, не учитывая новые территории, 3,6 тысячи километров дорог», — сказал он.

Узнать, сколько автомобилей приходится на душу горожанина, конечно, любопытно, но при этом надо дополнительно учитывать и население города, и масштабы, и общую протяженность дорог, и их организацию — только тогда можно получить более ясную картину. К примеру, по данным 2012 года, в Нью-Йорке насчитывалось 8 336 697 жителей, число автомобилей на тот же период примерно составляло 1,961 миллиона. Получается, что там персональным автомобилем владеет каждый четвертый. А в Москве с ее 12 миллионами жителей и 4,56 миллиона машин (в два с лишним раза больше, чем в Нью-Йорке) — почти каждый третий. При этом Нью-Йорк, кстати, считается самым неавтомобильным городом Америки: мол, лишь каждый четвертый горожанин имеет личное авто — это так нетипично для США! Площадь Большого Яблока составляет 1214,4 квадратного километра, а площадь Первопрестольной — тысяча квадратных километров. Но протяженность столичных дорог в четыре раза меньше, чем в Нью-Йорке. Напрашивается вывод, что дело не в количестве машин, а в организации улично-дорожной сети и в работе общественного транспорта. Да, ньюйоркцы охотно ездят на общественном транспорте, но зато на каком! Тут вам и пунктуальные автобусы, и вездесущие такси, и паром на Статен-Айленд, и городской поезд, и канатная дорога на острове Рузвельта, и аэроэкспрессы, и метро — самое протяженное в мире! Иными словами, трафик в городе зависит не столько от количества авто на душу населения, сколько от желания властей искать способы действовать, а не причины бездействия.