Эксперт № 04 (2014)

Эксперт Эксперт Журнал

Напомним, что изначально госактивы Внуково принадлежали правительству Москвы, которое недавно передало их федеральному центру в обмен на субсидию в размере около 50 млрд рублей, впоследствии потраченную на развитие столичного метрополитена. Но эту операцию нельзя назвать рыночной, а оценку — индикативной. Более справедливой выглядит оценка Ernst & Young: по данным «Ведомостей», летом прошлого года она оценила консолидированный Внуково в 45 млрд рублей. Если новая оценка аэропорта будет близка к этой сумме, государству придется зафиксировать убыток в несколько миллиардов рублей. Но в любом случае после приватизации Внуково на широко разрекламированном проекте консолидации государственных активов МАУ в рамках единой компании, который активно лоббировал помощник президента Игорь Левитин , можно поставить крест.

Плохой план Левитина

Напомним, что чуть более года назад Игорь Левитин разработал и даже предварительно согласовал с Владимиром Путиным план объединения столичных

аэропортов на базе Единой новой компании (ЕНК). Эта структура должна была консолидировать все столичные аэродромы гражданской авиации (взлетно-посадочные полосы и перроны для стоянки самолетов) и принадлежащие федеральному центру акции операторов аэропортов, прежде всего Шереметьево и Внуково. При этом не исключалось участие в компании частных акционеров, правда, условия не назывались. Более того, предполагалось, что новая структура получит в свое распоряжение «и другое имущество (какое именно, не сообщалось. — “Эксперт” ), необходимое для выполнения стратегических задач своего развития», а также «средства федерального бюджета, предусмотренные на развитие МАУ в рамках Федеральной целевой программы» (около 35 млрд рублей до 2015 года). По примерным прикидкам, выходило, что уставный капитал ЕНК составит не менее 200 млрд рублей, из которых почти 110 млрд — аэродромная инфраструктура. То есть априори получалось, что принадлежащие государству взлетные полосы, перроны и рулежные дорожки стоят намного дороже терминалов, да и вообще любого существующего в аэропортах бизнеса. И это очень важный момент, так как фиксация такого положения вещей впоследствии могла быть использована для выкупа или консолидации частных активов с государственными на невыгодных для частников условиях. Игорь Левитин утверждал, что высокая капитализация новой компании позволит ей привлекать средства на открытом рынке капитала, а также банковские кредиты. Впрочем, в перспективе ЕНК все же должна была провести публичное размещение акций или же привлечь в партнеры стратегического инвестора, в том числе иностранного. Во всяком случае, саму идею приватизации новой компании Левитин не отвергал. И понятно почему. Еще три года назад Владимир Путин предельно ясно высказался на этот счет, заявив, что «государство вечно сидеть на этом активе не будет».

Необходимость формирования ЕНК помощник президента обосновывал тем, что «из-за разрозненной системы управления МАУ реализовать стратегические возможности и справиться с масштабной задачей синхронизированного развития всех видов инфраструктуры и управления пассажироперевозками не представляется возможным». Что именно этому мешает, Левитин почему-то не указал. Но всем известно, что речь шла о строительстве как минимум двух новых взлетно-посадочных полос — по одной в Шереметьево и Домодедово. Не секрет, что сейчас оба эти аэропорта работают на пределе возможностей, им как воздух необходимы новые ВПП. Особенно в них нуждается Домодедово: одна из двух функционирующих сейчас взлетно-посадочных полос в 2015 году должна быть закрыта на капитальный ремонт. Если к тому времени третья полоса не будет построена и введена в эксплуатацию, то уже в 2016-м Домодедово не сможет обслужить от 12,5 млн до 15,6 млн пассажиров.

Такой сценарий развития событий еще совсем недавно не выглядел невероятным. Дело в том, что строительство третьей ВПП в Домодедово наши авиационные власти до последнего времени систематически саботировали, срывая выполнение соответствующей ФЦП, в рамках которой на это предусмотрено порядка 15 млрд рублей. Под разными предлогами государство (читай: Минтранс и Росавиация) несколько лет отказывалось выделять деньги. И вот на днях Росавиация официально сообщила: в этом году на строительство третьей полосы в Домодедово будет выделено 2,5 млрд рублей, в 2015-м — еще около 7 млрд рублей и 5,8 млрд рублей в 2016-м. Заметим, что Игорь Левитин, проработавший много лет министром транспорта, мог легко решить проблему, но почему-то этого не сделал. Видимо, полагал, что средств госбюджета для строительства сразу двух новых ВПП недостаточно, и, выбирая между частным Домодедово и государственным Шереметьево, отдал предпочтение второму. Косвенно это подтверждает письмо Владимиру Путину, где Левитин прямо указывал, что «с учетом инвестиций, предусмотренных федеральным бюджетом и операторами аэропортов на развитие инфраструктуры МАУ, дефицит средств на эти цели составляет около 60 млрд рублей».

Впрочем, в самом Домодедово считают иначе. Топ-менеджеры аэропорта в приватных беседах недвусмысленно намекали, что конечная цель плана Левитина — национализация Домодедово. Публично об этом никогда не говорилось, но чуть более года назад компания DME Ltd, владевшая на тот момент аэропортом, в проспекте эмиссии дебютных евробондов прямо указала, что «не исключает риска экспроприации бизнеса без справедливой компенсации». Тогда же владелец Домодедово Дмитрий Каменщик заплатил себе рекордные дивиденды в размере почти 400 млн долларов, включив в их объем нераспределенную прибыль прошлых лет. Но официально руководство Домодедово критиковало план Левитина, используя иные аргументы. В частности, исполнительный директор Домодедово Денис Нуждин указывал, что проект создания ЕНК «требует серьезного переосмысления и корректировки». По его мнению, «юридические аспекты создания компании, как и ее финансовая модель, не проработаны (она даже не была составлена), несмотря на очевидные дефекты». В частности, непонятно, как компания будет функционировать и что станет источником получения средств на строительство новых ВПП.

У всех

вариантов деятельности ЕНК есть огромные недостатки. В первом, предусматривающем концессионную схему, не принимаются во внимание арендные отношения, прекращение которых требует согласия арендаторов. Не исключено, что многие арендаторы, прежде всего в Домодедово, на это просто не пойдут. Во втором варианте арендаторов предполагается обязать реконструировать существующее имущество за свой счет. А это не только не решает проблемы развития аэропортов МАУ, но и противоречит закону, так как создание новых объектов не может быть обязанностью арендатора. Наконец, третий вариант, предусматривающий создание ЕНК с одновременной приватизацией аэродромного имущества, лишь затянет процесс строительства новых ВПП и в конечном счете может привести к утрате государством контроля над аэродромами как стратегическими объектами. Кроме того, по Закону о приватизации невозможно возложить на покупателя аэродромного имущества обязанность создания новой аэродромной инфраструктуры путем строительства новых ВПП.

Эти аргументы были настолько очевидны, что нашли поддержку у частных акционеров Внуково, предельно лояльных государству. Виталий Ванцев даже распространил специальное заявление, в котором настаивал на том, чтобы процессы объединения столичных аэропортов и аэродромов проходили независимо друг от друга. В конце концов стало ясно, что план Левитина не только плохо проработан, но и попросту невыполним. Именно поэтому Владимир Путин принял решение поручить первому вице-премьеру Игорю Шувалову создать специальную комиссию и повторно рассмотреть вопрос. При этом сам Шувалов честно признал, что «не видит никакой перспективы в создании отдельного госпредприятия» на базе аэродромного имущества Шереметьево, Внуково и Домодедово. «Мы не понимаем, как эти три аэропорта сложить, поскольку там есть частные собственники и менеджмент», — пояснил первый вице-премьер.

В результате правительство решило, что в каждом московском аэропорту появится отдельная управляющая компания, в рамках которой подконтрольные государству активы будут объединены с частными, включая ТЗК. Как пояснил министр транспорта Максим Соколов , таким образом, центр прибыли каждого аэропорта будет в одной структуре. Фактически же речь идет о переходе всех компаний, работающих в аэропорту, на единую акцию. Ну а в случае с Внуково это предполагает еще и приватизацию госпакета. Логика понятна. Еще в конце прошлого года правительственные чиновники прямо говорили, что государство продаст свой пакет акций Внуково, если после консолидации в единое юридическое лицо его объем сократится до уровня меньше контрольного. По всем расчетам, именно так и получается. По словам Виталия Ванцева, по итогам консолидации у государства в объединенном Внуково будет от 25 до 32% акций. Так что держаться за этот пакет властям особого смысла нет. Главный вопрос в другом: что ждет Внуково, после того как этот аэропорт полностью перейдет в частные руки?

Воздушный аутсайдер

Несмотря на то что в целом МАУ очевидно перегружен, а Домодедово и Шереметьево уже давно работают за гранью своей нормальной пропускной способности, во Внуково некоторые залы обоих терминалов очень часто пустуют. И это при том, что по своему техническому оснащению аэропорт вполне сопоставим с Домодедово и Шереметьево. Внуково расположен всего в 11 км от МКА, на наиболее высокой для аэропортов МАУ точке — 205 метров над уровнем моря, что дает ему дополнительное преимущество при неблагоприятных погодных условиях, например в туман. Более того, для авиакомпаний, выполняющих рейсы в Москву с западных и юго-западных направлений, Внуково на 10–20 минут полетного времени ближе своих конкурентов.

Тем не менее если в прошлом году пассажиропоток Домодедово превысил 30 млн человек, а Шереметьево — 29 млн, то Внуково обслужил лишь чуть более 11 млн человек. (Хотя Виталий Ванцев планировал, что в 2013-м пассажиропоток вырастет до 15–16 млн человек.) Сам он объясняет такое отставание переносом сроков ввода в строй обновленной второй взлетно-посадочной полосы. Но на самом деле причина относительно низкого пассажиропотока Внуково в том, что там нет ни одной действительно крупной авиакомпании, входящей в один из трех мировых авиационных альянсов и считающей этот аэропорт своей полноценной базой. В Шереметьево такой авиакомпанией является «Аэрофлот» (плюс его партнеры по альянсу Sky Team), а в Домодедово — S7 и ее коллеги по альянсу OneWorld. Да, конечно, во Внуково летают такие компании, как Lufthansa, «Трансаэро» и «ЮТэйр». Но подавляющая часть рейсов этих авиаперевозчиков выполняется из Домодедово, так как именно там находятся их партнеры, развозящие транзитных пассажиров по миру и по нашей стране. А Внуково эти авиаперевозчики пользуются в основном вынужденно — из-за перегруженности своих базовых аэропортов и отсутствия удобных слотов на взлет и посадку. И если раньше, когда пассажиропоток на авиалиниях в Россию и из нее рос каждый год на 16–17%, владельцы Внуково могли рассчитывать на частичное перераспределение его в свою пользу, то теперь эти надежды, по крайней мере на время, придется оставить. Уже в прошлом году пассажиропоток в нашей стране начал замедляться. Его темпы роста пока еще высоки (порядка 14%), но уже в нынешнем году, по всем прогнозам, они не превысят 7–8%. И в ближайшей перспективе будут только снижаться. Это связано, с одной стороны, с приближением пассажиропотока к пиковым советским показателям (на фоне сократившегося населения), а с другой — с падением темпов роста ВВП. (Принято считать, что естественный рост пассажиропотока не может более чем вдвое превышать темпы роста ВВП.)