Unknown
Шрифт:
Чайдлс.
— Как вы, дружище?
Летчик Бэрон Халс морщился, сидя на земле. Парашют, спасший ему жизнь, раскинулся
рядом широкой шелковой кляксой.
— Проклятье, кажется, я угробил «тварь», — пробормотал он. — Не то чтобы я не
нанимался падать на этой штуковине, но даже для меня это чересчур.
«Тварь» — единственный экземпляр
мрачно догорала на краю аэродрома.
Родина — в лице Бюро Аэронавтики ВМС США — настойчиво хотела новый
бомбардировщик. Еще больше скорость, дальность, полезная нагрузка. Выше, дальше,
тяжелее.
Главный конструктор фирмы «Кертисс» Рей Блейлок бился над задачей с августа
тридцать восьмого.
Он вовсе не считал, что военные пожелали, по обыкновению, чего-то невозможного.
Все возможно. Появился новый мотор Райт R-2600 «Циклон» мощностью в полторы
тысячи лошадиных сил. Этот мотор, что логично, следует пристроить на новый, более
мощный, самолет. Так? Так.
Каким он должен быть, этот новый самолет? Уже сказано — более мощным: больше запас
топлива, больше бомбовая нагрузка. И еще... он должен оставаться компактным. Чтобы
помещался на авианосец и не создавал проблем морякам.
Логистические габариты — на этом заказчик категорически настаивал, — не должны
превышать размеров стандартного самолетоподъемника авианосца: двенадцать на
четырнадцать с половиной метров. При этом желательно, чтобы на одном
самолетоподъемнике размещались одновременно две машины. С зазором вокруг не менее
фута.
— Я вполне отдавал себе отчет в том, что придется проектировать самолет непривычный
на вид и, боюсь, некрасивый, — говорил Блейлок вечером того дня, когда прототип был
потерян безвозвратно. Чайлдс слушал его без сочувствия, рассеянно. — Требования
заказчика диктовали широкий фюзеляж и непомерно увеличенное хвостовое оперение —
а как иначе компенсировать недостаточную устойчивость толстого самолета?
— Мда, — вздохнул Чайлдс. На его «совести» тоже была пара аварий «бестии», к
счастью, не таких фатальных.
Еще до летных испытаний самолет пришлось несколько раз переделывать.
В феврале сорокового года перепроектировали крыло — увеличили его площадь: машина
показала чрезвычайно высокую скорость сваливания.
Еще «бестия» (слово «тварь» на фирме старались не употреблять, хотя оно так и вертелось
на языке) пикировала с невероятной скоростью.
Военные торопили, и Блейлок терпеливо улучшал самолет. Заказ на серийный выпуск был
уже выдан, а прототип все еще отказывал в подчинении человеку.
В первый раз Чайлдс разбил самолет 9 февраля сорок
— который тоже был новым и нуждался в доводке, — заклинило при заходе на посадку.
Чайлдс плюхнул самолет, не дотянув до полосы, и разнес хвостовую часть фюзеляжа.
Самолет этот не любил малых скоростей. Рыскал. Оставался неустойчивым.
Тут еще авария... И серийное производство нависает над «Кертиссом»: скорей, скорей!.. А
что «скорей», если даже испытания проводить невозможно?
В мае полеты возобновились, но уже через неделю разрушилась стойка шасси.
...Блейлок все не мог оторвать глаз от догорающего самолета.
— В принципе, после тех полетов мы неплохо поработали над машиной, — говорил он,
пощипывая себя за подбородок. — Удлинили фюзеляж, это улучшило управляемость.
Удлинили бомбоотсек. Увеличили вертикальное оперение. Тормозные щитки... мда.
Он снова прервал себя. Мысли приходили сплошь невеселые.
По поводу воздушного торможения нареканий возникало слишком много. Чайлдс прямо
говорил: «Когда я торможу на этой штуке, у меня такое ощущение, будто я влетаю прямо
в каменную стену».
Бэрон Халс, собственно, сейчас и выполнял «чистое» пикирование — без выпуска
тормозных щитков. Начинал с высоты в шесть тысяч семьсот метров... Конструктор не
поверил своим глазам, когда у самолета отвалилось правое крыло и хвост.
Вращаясь, «бестия» понеслась к земле.
Блейлок закрыл глаза, а когда вновь открыл их, чудо, слава богу, произошло: он увидел
парашют. Летчик остался жив.
— Я спроектировал самолет, который все ненавидят, — пробормотал он. — Его
ненавидели еще на чертежной доске, когда он казался уродливым, толстым,
невозможным. Представить страшно, что будет, когда он пойдет в серию.
А серийный самолет ожидался заказчиком уже в декабре сорок первого. Сроки, конечно,
были безнадежно сорваны.
30 июня 1942 года, Коламбус
Первые четырнадцать машин наконец-то выкатились из цеха.
— Осталось еще три тысячи девятьсот восемьдесят четыре, — усмехнулся начальник
производства. Заказ — еще до испытания «единички» — был выдан на четыре тысячи
самолетов.
Заводы «Кертисс» не справлялись, поэтому предполагалось загрузить канадцев, а
дополнительно — построить новое производство в Коламбусе.
— В конце концов, название «Хеллдайвер» всегда приносило нам удачу, — горько
заключил Блейлок. — С двадцать девятого года наши самолеты называются в честь